極權國家的經濟困境
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極權國家的經濟困境
由 左翼反共人士 » 2020年3月29日
作者 程曉農
為什麼全球供應鏈重組時中國首當其衝，僅僅是因為中國經濟實力太強嗎？這顯然說不通，因為經濟實力強本來有利於全球產業鏈更集中於中國，而不是離開中國。實際上，真正的問題在於，中國應對經濟全球化的基本戰略存在著壹系列偏差，或者說是失誤。
中國加入經濟全球化的30年中，其「學習過程」總是「每個階段考試不及格」，要靠事後「補考」。根本的原因在於制度束縛和思維偏執。有趣的是，每當中共處於困境時，其對經濟全球化的態度會比較積極，也表示尊重國際規則；壹旦其經濟情勢比較順利，它對經濟全球化的立場就變成可欺則欺，違規鉆隙，無所不為。這就是「艱則易，順則難」之所指。
中國在經濟全球化過程中的顛簸旅程
2020年3月15日劉裘蒂的壹篇文章《疫情衝擊下的全球供應鏈重組》在國內引起關注。我不準備在這裏就此深入分析，因為全球供應鏈重組本來就是個不可避免的過程，疫情衝擊只是加快了這個進程；何況究竟全球供應鏈重組走向如何，尚待觀察。但是這篇文章提出了壹個重要的具有方向性意義的判斷，那就是經濟全球化正在經歷自身的轉折，而中國首當其衝。
關於這個問題，2019年6月我刊登于SBS網站上的文章《「世界工廠」的衰落》曾經談過。現在看來，更值得深思的問題是，為什麼全球供應鏈重組時中國首當其衝，僅僅是因為中國經濟實力太強嗎？這顯然說不通，因為經濟實力強本來有利於全球產業鏈更集中於中國，而不是離開中國。實際上，真正的問題在於，中國應對經濟全球化的基本戰略存在著壹系列偏差，或者說是失誤。
中國搭乘經濟全球化這趟經濟發展的「特快列車」是個顛簸的旅程。在加入經濟全球化的30年曆程中，經歷了「上車」、「下車」、「再上車」；然後從當「乘客」變成想當「司機」；現在又發現當不成「司機」了，反而開始擔心從「頭等車廂」落到「二等車廂」。
這裏說的「上車」，指的是上世紀80年代趙紫陽曾經注意到經濟全球化帶來的機會，想讓中國「上車」，而不是當「火車靠站時月台上賣點零食的小販」，但六四之後人走政亡；「下車」是指六四后江澤民跟著陳雲走，要堅持社會主義公有制和計劃經濟的老路，本來可以「上車」的時候，偏選擇了堅決「下車」；「再上車」是指，90年代中期國企普遍垮了，計劃經濟維持不下去，朱鎔基爭取加入了世貿組織，總算是「再上車」了；接著坐了壹段「二等車廂」的座位，自動升等坐進了「頭等車廂」，在膨脹的心態下提出了「崛起論」，要主導國際經濟秩序，不甘心當「乘客」，想當這列「特快列車」的「司機」；去年以來的中美經貿談判意味著當不成「司機」了，抗拒了壹段；目前出口訂單流失的局面證明，客戶才是真正的「司機」，保不住訂單，地位就不可避免地下降，於是開始擔心從「頭等車廂」落到「二等車廂」。
這30年的歷史當中，每次變化都是事後被動反應，從未有過主動順應經濟全球化潮流的時侯。這種被動態勢相當於「每個階段考試都不及格」，要靠事後「補考」。那麼，為什麼總是判斷偏差，反覆失誤？其根本原因是制度束縛和思維偏執。
所謂制度束縛，不僅指社會主義舊的經濟制度的束縛，也包括政治制度本身產生的挑戰美國的企圖心；所謂思維偏執，是指對經濟全球化總是採取壹種迴避國際規則，千方百計鉆現存規則空子的認知模式，為達「趕超」目的不擇手段。
欲拒還迎，絕境逢生
中共的歷任領導人中，趙紫陽最早敏銳地感覺到經濟全球化這個大趨勢，早在1987年下半年就開始倡導利用外資、「大進大出」的加工出口戰略。但中共十三大後趙已轉任總書記，不便插手經濟決策；李鵬繼任總理，因完全不懂經濟，國務院的經濟決策主導權落入副總理姚依林手中，而姚是中共「大佬」陳雲的骨幹，兩人都是計劃經濟和公有制的堅定捍衛者，因此對趙紫陽的建議百般抵制。「六四」後趙的這個主張竟被說成是個罪狀，成了黨內高層批判他的壹個理由；而廣東已經開始的外向型經濟發展模式面臨很大壓力。所以，80年代後期是趙紫陽想「上車」，陳雲、姚依林堅決「下車」。
1992年鄧小平南巡，把趙紫陽的這個主張納入他關於開放改革的說法中，鼓勵了沿海地區外向型工業的擴大。當時的經濟政策開始轉變，但鄧小平缺乏對經濟全球化的認知，他只是想「搭車」加快經濟發展，卻不懂得沿海地區很多外資企業的角色，實際上當時許多外企已經把中國拉進了經濟全球化過程，它們在中國建立的生產線實際上是跨國企業全球型生產方式的壹個環節。由於不懂得經濟全球化的大環境和它的運轉，中共高層的認知始終落後、「慢壹拍」。
90年代前半期，雖然港台商進入大陸投資，為中國送去了經濟全球化的「搭車」機會，但中共只是想利用外資獲得技術和出口機會，卻仍然堅信計劃經濟和企業全盤公有制的優越性，在蘇聯東歐民主化浪潮中要守住社會主義陣地，不願意改變社會主義經濟制度的主體結構。但是，天不遂人願，從1996年下半年開始，國企和用貸款支撐國企的銀行系統雙雙陷入絕境，國有資產管理局清產核資后發現，40萬家國有企業中35%早已資不抵債，成了「空殼」，其餘大部分國企也處境艱危，銀行則陷入整體破產的金融危機邊緣。
政府為保住金融系統，不得不放棄用銀行保國企的傳統做法，全國出現了國企減薪、裁員和破產浪潮，1997年1季度末全國因裁員(「下崗」)而失業的國企職工達9百萬人，另有1,096萬職工處於半失業狀態，相當於城市就業人口的八分之壹。官方當時估計，以後5年內8萬多家國有工業企業中會有15%破產，加上商業、建築企業的破產數量，失業人口可能超過3千萬。自改革開始到那個時刻，中共第壹次遇到了前所未有的制度困境。
從1997年開始，在朱鎔基主導下，全國國有企業被迫「改制」，即私有化，同時大量裁員。這次的全面私有化本來是中共的自救行動，卻意外地為加入經濟全球化鋪平了道路。本來中國是企業全面國有化加計劃經濟，完全不符合世貿組織規定的成員國必須是市場經濟的制度門檻；但國企私有化之後，計劃經濟自然解體了，幾年後連代表社會主義經濟制度的核心機構國家計劃委員會也撤銷了，中共就這樣走上了資本主義道路。雖然政治上仍然是專制，但要拯救共產黨的統治，必須拋棄社會主義經濟制度架構，經濟體制方面改走資本主義道路。當時中共並沒想到，這居然是個絕處逢生的大好機會，從此和經濟全球化結下了不解之緣。
「斷臂求生」換來了「特快列車贈票」
本文的標題指出了中國的經濟全球化之路有壹個特點是「艱則易」，指的就是全面私有化這壹「斷臂求生」之舉，輕鬆地為中共換來了「特快列車贈票」；也就是說，1997年中共不得不把國企基本上私有化，不僅是因為這些企業活不下去了，還因為它們已成為把財政和銀行拖垮的沈重包袱。但是當局的「甩包袱」之舉，反而換來了登上經濟全球化這趟「特快列車」的「上車」資格。當時中共推行國企私有化，是不是有為「上車」鋪路的打算，或者此舉本就是為「上車」而作出犧牲？邏輯上不能排除這種可能性，但實證分析的結果表明，中共推行私有化時主要是被國企困境所迫，那時並沒有為「上車」鋪路的計劃或戰略。換言之，得以「上車」，是意外收穫，而不是認清經濟全球化大勢之後有計劃、有步驟的主動選擇。
中共放棄社會主義經濟制度，是因為這種體制困境逼著它改弦更張；而恰恰是這種改弦更張給它帶來壹個新的生機，突然之間中共發現，自己現在有資格「買票上車」了，於是中國開始申請加入世界貿易組織。當時能不能「上車」，關鍵是美國的態度；「賣票」的是美國，如果美國不同意，中國加入不了世貿組織，更沒法大規模進入美國市場。這時候美國的政界、學界、企業界都壹致支持，於是中國「買票上車」，順利加入了經濟全球化。
從此，中國不用「搭車」了，可以名正言順地「上車」入座了；不但如此，還有意外驚喜，買的是「二等車廂」的票，很快美國卻為中國打開了「頭等車廂」的門，於是中國最後坐進了「頭等車廂」。所謂「頭等車廂」，是指各國企業競相把工廠設在中國，為中國商品進入美國等大市場提供便利，於是「世界工廠」迅速建成，中國壹下子就成了經濟全球化國際格局當中舉足輕重的要角。
其實經濟全球化對中國的挑戰是多方面的，壹方面中國對經濟全球化的依賴已經相當深了，不可能退回「獨立自主、自立更生」的閉關鎖國狀態；另壹方面，中國所面臨的挑戰與實行民主制度的發展中國家明顯不同，中共只看到經濟全球化帶來的「甜頭」，對經濟全球化的演變過程認識不足，最後開始和經濟全球化發生衝突。依賴於經濟全球化而又試圖把經濟全球化當作中共強化統治的工具，這就是中國當前面臨困境的國際、國內背景。
從「領導全球化」到「保住訂單」
去年中國政府在中美經貿談判過程中曾經豪邁地提出，因為中國的崛起和「世界工廠」的牢固地位，中國在大國角逐過程中不再被美國牽著走；相反，「中國逐漸取代蘇聯在冷戰時期的角色」，「中國政府在推動完全不同於以西方政治觀念為中心的國際秩序」。基於這種認識，中共在中美經貿談判的初步階段提出，「要在世界貿易體系中樹立自身『強大』且『強硬』的形象」。但是，到了2020年1月15日雙方簽署了第1階段協議，中方答應了美國提出的部分要求。
從中美經貿談判第1階段協議簽字到現在才兩個月，中國在經濟全球化中的地位又發生了新的變化，那就是訂單大量流失。當然，這與今年突然發生的疫情有直接關係，但也不全是如此。如果只是偶然事件，「世界工廠」的國外訂單會允許中國的工廠推遲出貨，不致於立刻取消訂單；取消訂單的含義是，跨國公司計劃把訂單轉移到別的國家去。
美中貿易戰之前，大批跨國公司把「雞蛋」都放在中國「籃子」里，在中國「造雞蛋」，再從中國「買雞蛋」供應本國市場，不但美國公司如此，歐洲、日本、亞洲的企業也如此。而中美貿易戰讓它們體驗到的深刻教訓是，把「雞蛋」都放在中國這唯壹「籃子」里的風險太大了，不但有國家之間貿易摩擦造成的風險，還有這次疫情之類的突發事件的衝擊，這些風險都足以破壞跨國公司的正常運營，導致虧損甚至破產。因此，去年美中貿易戰伊始、早在這次疫情發生之前，許多跨國公司已開始把「雞蛋」轉放在幾個「籃子」里，也就是改變同壹產品單地下單的經營策略，安排同壹產品多國生產。中國目前許多出口企業無法正常運轉的局面，會加快這些跨國公司轉移訂單的速度。據《華爾街日報》報道，中國商務部最近宣布，對7千多家外貿企業的調查顯示，90%以上企業存在貨物出口運送和收匯被迫推遲的情況，面臨較大的買方取消訂單、拒收拒付風險。
現在中國政府才發現，豪言壯語和強硬姿態保不住「世界工廠」的地位；客戶為大，客戶改主意了，「世界工廠」就可能變成「世界空廠」。現在看來，中國的經濟全球化之路還有另壹個特點，那就是「順則難」。所謂「順則難」指的是，境況順利時中共往往會志得意滿，舉止乖張，直到再度面臨困境時才自我約束。無論是「艱則易」，還是「順則難」，都反映出壹種基本傾向，即在經濟全球化過程中，基本上沒有事先主動作出適當判斷，相當於壹個學生修課時「每次階段考試都不及格」；而事到臨頭在壓力之下不得不自我調整，則相當於學生的屢屢「補考」。
中國加入經濟全球化的30年過程當中，同類的決策失誤反覆出現，其根本原因在於制度束縛和思維偏激。經濟全球化正在從全球製造業布局壹國化「換軌」到布局多國化，而中共始終抗拒普世價值，總想引導或影響國際規則為其現存制度架構服務。疫情的全球蔓延可能只是壹個暫時的過程，它對全球經濟的衝擊畢竟不是永久性的；疫情過後，中共仍然還得面對經濟全球化「換軌」帶來的長期衝擊。
為什麼全球供應鏈重組時中國首當其衝，僅僅是因為中國經濟實力太強嗎？這顯然說不通，因為經濟實力強本來有利於全球產業鏈更集中於中國，而不是離開中國。實際上，真正的問題在於，中國應對經濟全球化的基本戰略存在著壹系列偏差，或者說是失誤。
中國加入經濟全球化的30年中，其「學習過程」總是「每個階段考試不及格」，要靠事後「補考」。根本的原因在於制度束縛和思維偏執。有趣的是，每當中共處於困境時，其對經濟全球化的態度會比較積極，也表示尊重國際規則；壹旦其經濟情勢比較順利，它對經濟全球化的立場就變成可欺則欺，違規鉆隙，無所不為。這就是「艱則易，順則難」之所指。
中國在經濟全球化過程中的顛簸旅程
2020年3月15日劉裘蒂的壹篇文章《疫情衝擊下的全球供應鏈重組》在國內引起關注。我不準備在這裏就此深入分析，因為全球供應鏈重組本來就是個不可避免的過程，疫情衝擊只是加快了這個進程；何況究竟全球供應鏈重組走向如何，尚待觀察。但是這篇文章提出了壹個重要的具有方向性意義的判斷，那就是經濟全球化正在經歷自身的轉折，而中國首當其衝。
關於這個問題，2019年6月我刊登于SBS網站上的文章《「世界工廠」的衰落》曾經談過。現在看來，更值得深思的問題是，為什麼全球供應鏈重組時中國首當其衝，僅僅是因為中國經濟實力太強嗎？這顯然說不通，因為經濟實力強本來有利於全球產業鏈更集中於中國，而不是離開中國。實際上，真正的問題在於，中國應對經濟全球化的基本戰略存在著壹系列偏差，或者說是失誤。
中國搭乘經濟全球化這趟經濟發展的「特快列車」是個顛簸的旅程。在加入經濟全球化的30年曆程中，經歷了「上車」、「下車」、「再上車」；然後從當「乘客」變成想當「司機」；現在又發現當不成「司機」了，反而開始擔心從「頭等車廂」落到「二等車廂」。
這裏說的「上車」，指的是上世紀80年代趙紫陽曾經注意到經濟全球化帶來的機會，想讓中國「上車」，而不是當「火車靠站時月台上賣點零食的小販」，但六四之後人走政亡；「下車」是指六四后江澤民跟著陳雲走，要堅持社會主義公有制和計劃經濟的老路，本來可以「上車」的時候，偏選擇了堅決「下車」；「再上車」是指，90年代中期國企普遍垮了，計劃經濟維持不下去，朱鎔基爭取加入了世貿組織，總算是「再上車」了；接著坐了壹段「二等車廂」的座位，自動升等坐進了「頭等車廂」，在膨脹的心態下提出了「崛起論」，要主導國際經濟秩序，不甘心當「乘客」，想當這列「特快列車」的「司機」；去年以來的中美經貿談判意味著當不成「司機」了，抗拒了壹段；目前出口訂單流失的局面證明，客戶才是真正的「司機」，保不住訂單，地位就不可避免地下降，於是開始擔心從「頭等車廂」落到「二等車廂」。
這30年的歷史當中，每次變化都是事後被動反應，從未有過主動順應經濟全球化潮流的時侯。這種被動態勢相當於「每個階段考試都不及格」，要靠事後「補考」。那麼，為什麼總是判斷偏差，反覆失誤？其根本原因是制度束縛和思維偏執。
所謂制度束縛，不僅指社會主義舊的經濟制度的束縛，也包括政治制度本身產生的挑戰美國的企圖心；所謂思維偏執，是指對經濟全球化總是採取壹種迴避國際規則，千方百計鉆現存規則空子的認知模式，為達「趕超」目的不擇手段。
欲拒還迎，絕境逢生
中共的歷任領導人中，趙紫陽最早敏銳地感覺到經濟全球化這個大趨勢，早在1987年下半年就開始倡導利用外資、「大進大出」的加工出口戰略。但中共十三大後趙已轉任總書記，不便插手經濟決策；李鵬繼任總理，因完全不懂經濟，國務院的經濟決策主導權落入副總理姚依林手中，而姚是中共「大佬」陳雲的骨幹，兩人都是計劃經濟和公有制的堅定捍衛者，因此對趙紫陽的建議百般抵制。「六四」後趙的這個主張竟被說成是個罪狀，成了黨內高層批判他的壹個理由；而廣東已經開始的外向型經濟發展模式面臨很大壓力。所以，80年代後期是趙紫陽想「上車」，陳雲、姚依林堅決「下車」。
1992年鄧小平南巡，把趙紫陽的這個主張納入他關於開放改革的說法中，鼓勵了沿海地區外向型工業的擴大。當時的經濟政策開始轉變，但鄧小平缺乏對經濟全球化的認知，他只是想「搭車」加快經濟發展，卻不懂得沿海地區很多外資企業的角色，實際上當時許多外企已經把中國拉進了經濟全球化過程，它們在中國建立的生產線實際上是跨國企業全球型生產方式的壹個環節。由於不懂得經濟全球化的大環境和它的運轉，中共高層的認知始終落後、「慢壹拍」。
90年代前半期，雖然港台商進入大陸投資，為中國送去了經濟全球化的「搭車」機會，但中共只是想利用外資獲得技術和出口機會，卻仍然堅信計劃經濟和企業全盤公有制的優越性，在蘇聯東歐民主化浪潮中要守住社會主義陣地，不願意改變社會主義經濟制度的主體結構。但是，天不遂人願，從1996年下半年開始，國企和用貸款支撐國企的銀行系統雙雙陷入絕境，國有資產管理局清產核資后發現，40萬家國有企業中35%早已資不抵債，成了「空殼」，其餘大部分國企也處境艱危，銀行則陷入整體破產的金融危機邊緣。
政府為保住金融系統，不得不放棄用銀行保國企的傳統做法，全國出現了國企減薪、裁員和破產浪潮，1997年1季度末全國因裁員(「下崗」)而失業的國企職工達9百萬人，另有1,096萬職工處於半失業狀態，相當於城市就業人口的八分之壹。官方當時估計，以後5年內8萬多家國有工業企業中會有15%破產，加上商業、建築企業的破產數量，失業人口可能超過3千萬。自改革開始到那個時刻，中共第壹次遇到了前所未有的制度困境。
從1997年開始，在朱鎔基主導下，全國國有企業被迫「改制」，即私有化，同時大量裁員。這次的全面私有化本來是中共的自救行動，卻意外地為加入經濟全球化鋪平了道路。本來中國是企業全面國有化加計劃經濟，完全不符合世貿組織規定的成員國必須是市場經濟的制度門檻；但國企私有化之後，計劃經濟自然解體了，幾年後連代表社會主義經濟制度的核心機構國家計劃委員會也撤銷了，中共就這樣走上了資本主義道路。雖然政治上仍然是專制，但要拯救共產黨的統治，必須拋棄社會主義經濟制度架構，經濟體制方面改走資本主義道路。當時中共並沒想到，這居然是個絕處逢生的大好機會，從此和經濟全球化結下了不解之緣。
「斷臂求生」換來了「特快列車贈票」
本文的標題指出了中國的經濟全球化之路有壹個特點是「艱則易」，指的就是全面私有化這壹「斷臂求生」之舉，輕鬆地為中共換來了「特快列車贈票」；也就是說，1997年中共不得不把國企基本上私有化，不僅是因為這些企業活不下去了，還因為它們已成為把財政和銀行拖垮的沈重包袱。但是當局的「甩包袱」之舉，反而換來了登上經濟全球化這趟「特快列車」的「上車」資格。當時中共推行國企私有化，是不是有為「上車」鋪路的打算，或者此舉本就是為「上車」而作出犧牲？邏輯上不能排除這種可能性，但實證分析的結果表明，中共推行私有化時主要是被國企困境所迫，那時並沒有為「上車」鋪路的計劃或戰略。換言之，得以「上車」，是意外收穫，而不是認清經濟全球化大勢之後有計劃、有步驟的主動選擇。
中共放棄社會主義經濟制度，是因為這種體制困境逼著它改弦更張；而恰恰是這種改弦更張給它帶來壹個新的生機，突然之間中共發現，自己現在有資格「買票上車」了，於是中國開始申請加入世界貿易組織。當時能不能「上車」，關鍵是美國的態度；「賣票」的是美國，如果美國不同意，中國加入不了世貿組織，更沒法大規模進入美國市場。這時候美國的政界、學界、企業界都壹致支持，於是中國「買票上車」，順利加入了經濟全球化。
從此，中國不用「搭車」了，可以名正言順地「上車」入座了；不但如此，還有意外驚喜，買的是「二等車廂」的票，很快美國卻為中國打開了「頭等車廂」的門，於是中國最後坐進了「頭等車廂」。所謂「頭等車廂」，是指各國企業競相把工廠設在中國，為中國商品進入美國等大市場提供便利，於是「世界工廠」迅速建成，中國壹下子就成了經濟全球化國際格局當中舉足輕重的要角。
其實經濟全球化對中國的挑戰是多方面的，壹方面中國對經濟全球化的依賴已經相當深了，不可能退回「獨立自主、自立更生」的閉關鎖國狀態；另壹方面，中國所面臨的挑戰與實行民主制度的發展中國家明顯不同，中共只看到經濟全球化帶來的「甜頭」，對經濟全球化的演變過程認識不足，最後開始和經濟全球化發生衝突。依賴於經濟全球化而又試圖把經濟全球化當作中共強化統治的工具，這就是中國當前面臨困境的國際、國內背景。
從「領導全球化」到「保住訂單」
去年中國政府在中美經貿談判過程中曾經豪邁地提出，因為中國的崛起和「世界工廠」的牢固地位，中國在大國角逐過程中不再被美國牽著走；相反，「中國逐漸取代蘇聯在冷戰時期的角色」，「中國政府在推動完全不同於以西方政治觀念為中心的國際秩序」。基於這種認識，中共在中美經貿談判的初步階段提出，「要在世界貿易體系中樹立自身『強大』且『強硬』的形象」。但是，到了2020年1月15日雙方簽署了第1階段協議，中方答應了美國提出的部分要求。
從中美經貿談判第1階段協議簽字到現在才兩個月，中國在經濟全球化中的地位又發生了新的變化，那就是訂單大量流失。當然，這與今年突然發生的疫情有直接關係，但也不全是如此。如果只是偶然事件，「世界工廠」的國外訂單會允許中國的工廠推遲出貨，不致於立刻取消訂單；取消訂單的含義是，跨國公司計劃把訂單轉移到別的國家去。
美中貿易戰之前，大批跨國公司把「雞蛋」都放在中國「籃子」里，在中國「造雞蛋」，再從中國「買雞蛋」供應本國市場，不但美國公司如此，歐洲、日本、亞洲的企業也如此。而中美貿易戰讓它們體驗到的深刻教訓是，把「雞蛋」都放在中國這唯壹「籃子」里的風險太大了，不但有國家之間貿易摩擦造成的風險，還有這次疫情之類的突發事件的衝擊，這些風險都足以破壞跨國公司的正常運營，導致虧損甚至破產。因此，去年美中貿易戰伊始、早在這次疫情發生之前，許多跨國公司已開始把「雞蛋」轉放在幾個「籃子」里，也就是改變同壹產品單地下單的經營策略，安排同壹產品多國生產。中國目前許多出口企業無法正常運轉的局面，會加快這些跨國公司轉移訂單的速度。據《華爾街日報》報道，中國商務部最近宣布，對7千多家外貿企業的調查顯示，90%以上企業存在貨物出口運送和收匯被迫推遲的情況，面臨較大的買方取消訂單、拒收拒付風險。
現在中國政府才發現，豪言壯語和強硬姿態保不住「世界工廠」的地位；客戶為大，客戶改主意了，「世界工廠」就可能變成「世界空廠」。現在看來，中國的經濟全球化之路還有另壹個特點，那就是「順則難」。所謂「順則難」指的是，境況順利時中共往往會志得意滿，舉止乖張，直到再度面臨困境時才自我約束。無論是「艱則易」，還是「順則難」，都反映出壹種基本傾向，即在經濟全球化過程中，基本上沒有事先主動作出適當判斷，相當於壹個學生修課時「每次階段考試都不及格」；而事到臨頭在壓力之下不得不自我調整，則相當於學生的屢屢「補考」。
中國加入經濟全球化的30年過程當中，同類的決策失誤反覆出現，其根本原因在於制度束縛和思維偏激。經濟全球化正在從全球製造業布局壹國化「換軌」到布局多國化，而中共始終抗拒普世價值，總想引導或影響國際規則為其現存制度架構服務。疫情的全球蔓延可能只是壹個暫時的過程，它對全球經濟的衝擊畢竟不是永久性的；疫情過後，中共仍然還得面對經濟全球化「換軌」帶來的長期衝擊。
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