中共創造的社會危機的基本特徵
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中共創造的社會危機的基本特徵
由 左翼反共人士 » 2020年4月18日
作者 中國網友
反對「人口負擔論」，人不是負擔，「低端人口」也不是負擔！這是計生部門為了自己的利益編造出來的徹徹底底的謊言。我們判斷壹個城市大小看什麼，不正是居民數量嗎？
基本上經濟現象就是人口現象，人口增長是經濟增長的基礎
沒有人就沒有消費，沒有消費企業就要減少規模然後破產，經濟就會通縮，人就會更少。
生產端來講，人是勞工，能提高總的供給量。
今天中國的人不是太多，而是太少。我們正在為計劃生育政策付出代價，而且還會持續的付出代價，即使現在介入都已經非常晚了，中國人口將會走向嚴重的負增長。
出生人口規模不斷減少（2019年預計只有1100萬），二胎政策的效果遠不及預期。同時預期壽命不斷提高，老齡化已經是不可避免。我們將會面對比日本更加艱難的人口形勢。
人口萎縮對經濟來說是毀滅性的打擊。中小城市房價崩盤是肯定的，沒有了人消費，經濟也會跟著萎縮。
而且我們的情況是未富先老。人均GDP剛剛接近1萬。什麼概念？比巴西好，比俄羅斯差，低於世界平均水平。日英法是3萬左右，香港德國5萬左右，新加坡美國6萬左右，瑞士澳門8萬左右。這說明中國還很窮，非常窮。換個維度，按城市算，北京上海人均gdp 2萬左右，東京7萬，紐約11萬，這什麼意思，中國最發達地區連中等收入國家的平均水平都達不到（這裏指的是人均）。這樣就意味著中國跌入了中等收入陷阱。
現代社會進入高收入之後出生率下滑之後成功逆轉的例子壹個都沒有，解決的問題唯壹的方式只能是引進移民。
大城市的人也不夠多，這個觀點來自知乎某篇文章，核心邏輯是，按照各國的人口和城市數量分佈來看，中國大城市人口遠低於曲線的正常水平。可以得出結論，中國大城市沒有很好地發揮人口的集聚作用。
那為什麼我們（大城市裡）還感覺到人多？因為公共服務、城市規劃、政府執政能力（市級）沒有相應的跟上。
以交通為例。大家總覺得堵車是車太多導致的，所以需要限購限行。錯！是路太少導致的，是不合理的拍腦袋的交通規劃決定的，現在不少規劃部門依然認為道路越寬越好。其實決定通暢度的是路網密度。
過低的路網密度
最明顯的例子是長安街，十幾個車道。然後交叉路口要等上1公里，這樣路修得再寬也會堵車。而上海的交通狀況遠好於北京，主要是有前租借地區的高路網密度和快速道路網路。而且過寬的馬路對於城市景觀和市民步行和消費都是非常大的阻礙。現在城市規劃（巴塞羅那）的理念正在從以車為中心轉變為以人為中心，強調步行的的舒適性。
嚴重的職住分離，大城市市郊普遍都是睡城，導致城市交通都是單向的，而幹線網路又不夠強，導致早高峰堵的非常厲害。如果幹線網路做的太強又會導致資源浪費（幹線網路基本只在上下班被使用到）
過低的核心區密度。即使是上海陸家嘴的城市密度也遠低於紐約、東京。更不用說社會主義風格的北京了。
封閉式的小區。壹方面小區內部的資源都並非公用，土地利用過於奢侈，另外小區門口往往會成為擁堵點。
封閉式的機關、單位、大學 導致幹線網路被切斷，削弱了區域間的聯繫。
我認為通勤方式和城市規劃（布局、密度、等）決定城市有效人口的上限。
目前世界上城市基本有三種模式，
以公共交通為主，商住混合的東京、香港模式，
商住分離，有明顯Downtown，蔓延發展以道路交通為主的美國模式
歐洲模式（我不是特別了解）
中國是1和2的結合。曾經想搞出高鐵通勤地鐵銜接小黃車完成最後壹公里的模式。
中國城市的路網密度，快速道路的數量以及通往郊區的高速路都不夠多，大多數高速公路就只有兩個車道，完全承載不住美國的郊區生活，開車上班的模式。
公共交通（主要指軌道交通）也存在較大的問題。
最核心的問題是沒有通勤鐵路，這主要是國鐵集團不允許地方政府運營鐵路，而自己又不服務通勤交通。理由是區域交通都沒忙不過來管不了妳們了。那妳倒是讓地方政府自己建鐵路啊？
國鐵繁複的安檢和實名制，導致通勤變得難以實現。不能像日本壹樣就刷個卡國鐵地鐵私鐵隨時坐。導致買票要提前，取票要排隊，複雜的安檢導致火車站和地鐵站的人堆在壹起，安檢還不互認，必須兩次安檢。
地鐵和國鐵無法跨線。
沒有快慢線。原本用快線的方式從郊區到市區30分鐘可以抵達，硬是多出壹半的時間。導致中國大城市市郊通勤到達性非常的差勁。
站距有的過長有的過短。因為郊區政府的政績的因素導致到了郊區還是1公里壹個站。
車廂數量固守著壹些不超過8節的奇怪規定。人為限制運量，導致線路擁擠，毫無遠見。
這些都完完全全違背市場規律。嚴重影響了城市發展和城市空間。使得城市整體效率降低，壹定程度上還促成了高房價。更加難過的是，軌道交通網路壹旦形成，後期再做出調整的難度非常非常大，幾乎是不太可能走到日本的程度了，尤其二線城市核心區域地鐵密度明顯偏低，這壹輪地鐵建設當中，大多數城市急於上馬項目，忽略了規劃的質量。
再提壹下公共服務，顯然的問題是教育、醫療服務供應不足。而中國的稅收如此之高卻怎麼會承擔不起公共服務，上海的財政收入是全球城市第壹的，而市政能力實在是對不起收的稅（雖然在國內領先）。
說個題外話，大家會發現壹個問題，在有壹個強權的中央政府的情況下，沒有自治權的城市將會被各種掠奪和瞎指揮（香港的城市規劃現在也是服務於『大局』），服務於「更多人」的利益。現行體制下，大多數時候只有當中央政府意識到壹些事情需要變革，才會授意地方政府來做。
所以不僅要民族自決，更要城市自治，中國地域差異如此之大，必定要實行聯邦制啊。現行情況下中央集權侵蝕地域文化，把大家全部洗成壹類人，稅收大部分交給中央，讓地方政府只能靠賣地賺錢（還錢），市裡的事情還得讓上面同意（往往要花錢）。
人口不是負擔，不要把執政能力差的問題甩鍋給人太多。
更不要因為感官上的不適，就驅逐「低端人口」。提升執政能力，才是關鍵。
反對「人口負擔論」，人不是負擔，「低端人口」也不是負擔！這是計生部門為了自己的利益編造出來的徹徹底底的謊言。我們判斷壹個城市大小看什麼，不正是居民數量嗎？
基本上經濟現象就是人口現象，人口增長是經濟增長的基礎
沒有人就沒有消費，沒有消費企業就要減少規模然後破產，經濟就會通縮，人就會更少。
生產端來講，人是勞工，能提高總的供給量。
今天中國的人不是太多，而是太少。我們正在為計劃生育政策付出代價，而且還會持續的付出代價，即使現在介入都已經非常晚了，中國人口將會走向嚴重的負增長。
出生人口規模不斷減少（2019年預計只有1100萬），二胎政策的效果遠不及預期。同時預期壽命不斷提高，老齡化已經是不可避免。我們將會面對比日本更加艱難的人口形勢。
人口萎縮對經濟來說是毀滅性的打擊。中小城市房價崩盤是肯定的，沒有了人消費，經濟也會跟著萎縮。
而且我們的情況是未富先老。人均GDP剛剛接近1萬。什麼概念？比巴西好，比俄羅斯差，低於世界平均水平。日英法是3萬左右，香港德國5萬左右，新加坡美國6萬左右，瑞士澳門8萬左右。這說明中國還很窮，非常窮。換個維度，按城市算，北京上海人均gdp 2萬左右，東京7萬，紐約11萬，這什麼意思，中國最發達地區連中等收入國家的平均水平都達不到（這裏指的是人均）。這樣就意味著中國跌入了中等收入陷阱。
現代社會進入高收入之後出生率下滑之後成功逆轉的例子壹個都沒有，解決的問題唯壹的方式只能是引進移民。
大城市的人也不夠多，這個觀點來自知乎某篇文章，核心邏輯是，按照各國的人口和城市數量分佈來看，中國大城市人口遠低於曲線的正常水平。可以得出結論，中國大城市沒有很好地發揮人口的集聚作用。
那為什麼我們（大城市裡）還感覺到人多？因為公共服務、城市規劃、政府執政能力（市級）沒有相應的跟上。
以交通為例。大家總覺得堵車是車太多導致的，所以需要限購限行。錯！是路太少導致的，是不合理的拍腦袋的交通規劃決定的，現在不少規劃部門依然認為道路越寬越好。其實決定通暢度的是路網密度。
過低的路網密度
最明顯的例子是長安街，十幾個車道。然後交叉路口要等上1公里，這樣路修得再寬也會堵車。而上海的交通狀況遠好於北京，主要是有前租借地區的高路網密度和快速道路網路。而且過寬的馬路對於城市景觀和市民步行和消費都是非常大的阻礙。現在城市規劃（巴塞羅那）的理念正在從以車為中心轉變為以人為中心，強調步行的的舒適性。
嚴重的職住分離，大城市市郊普遍都是睡城，導致城市交通都是單向的，而幹線網路又不夠強，導致早高峰堵的非常厲害。如果幹線網路做的太強又會導致資源浪費（幹線網路基本只在上下班被使用到）
過低的核心區密度。即使是上海陸家嘴的城市密度也遠低於紐約、東京。更不用說社會主義風格的北京了。
封閉式的小區。壹方面小區內部的資源都並非公用，土地利用過於奢侈，另外小區門口往往會成為擁堵點。
封閉式的機關、單位、大學 導致幹線網路被切斷，削弱了區域間的聯繫。
我認為通勤方式和城市規劃（布局、密度、等）決定城市有效人口的上限。
目前世界上城市基本有三種模式，
以公共交通為主，商住混合的東京、香港模式，
商住分離，有明顯Downtown，蔓延發展以道路交通為主的美國模式
歐洲模式（我不是特別了解）
中國是1和2的結合。曾經想搞出高鐵通勤地鐵銜接小黃車完成最後壹公里的模式。
中國城市的路網密度，快速道路的數量以及通往郊區的高速路都不夠多，大多數高速公路就只有兩個車道，完全承載不住美國的郊區生活，開車上班的模式。
公共交通（主要指軌道交通）也存在較大的問題。
最核心的問題是沒有通勤鐵路，這主要是國鐵集團不允許地方政府運營鐵路，而自己又不服務通勤交通。理由是區域交通都沒忙不過來管不了妳們了。那妳倒是讓地方政府自己建鐵路啊？
國鐵繁複的安檢和實名制，導致通勤變得難以實現。不能像日本壹樣就刷個卡國鐵地鐵私鐵隨時坐。導致買票要提前，取票要排隊，複雜的安檢導致火車站和地鐵站的人堆在壹起，安檢還不互認，必須兩次安檢。
地鐵和國鐵無法跨線。
沒有快慢線。原本用快線的方式從郊區到市區30分鐘可以抵達，硬是多出壹半的時間。導致中國大城市市郊通勤到達性非常的差勁。
站距有的過長有的過短。因為郊區政府的政績的因素導致到了郊區還是1公里壹個站。
車廂數量固守著壹些不超過8節的奇怪規定。人為限制運量，導致線路擁擠，毫無遠見。
這些都完完全全違背市場規律。嚴重影響了城市發展和城市空間。使得城市整體效率降低，壹定程度上還促成了高房價。更加難過的是，軌道交通網路壹旦形成，後期再做出調整的難度非常非常大，幾乎是不太可能走到日本的程度了，尤其二線城市核心區域地鐵密度明顯偏低，這壹輪地鐵建設當中，大多數城市急於上馬項目，忽略了規劃的質量。
再提壹下公共服務，顯然的問題是教育、醫療服務供應不足。而中國的稅收如此之高卻怎麼會承擔不起公共服務，上海的財政收入是全球城市第壹的，而市政能力實在是對不起收的稅（雖然在國內領先）。
說個題外話，大家會發現壹個問題，在有壹個強權的中央政府的情況下，沒有自治權的城市將會被各種掠奪和瞎指揮（香港的城市規劃現在也是服務於『大局』），服務於「更多人」的利益。現行體制下，大多數時候只有當中央政府意識到壹些事情需要變革，才會授意地方政府來做。
所以不僅要民族自決，更要城市自治，中國地域差異如此之大，必定要實行聯邦制啊。現行情況下中央集權侵蝕地域文化，把大家全部洗成壹類人，稅收大部分交給中央，讓地方政府只能靠賣地賺錢（還錢），市裡的事情還得讓上面同意（往往要花錢）。
人口不是負擔，不要把執政能力差的問題甩鍋給人太多。
更不要因為感官上的不適，就驅逐「低端人口」。提升執政能力，才是關鍵。
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