專制統治與工人運動
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專制統治與工人運動
由 左翼反共人士 » 2018年8月10日
作者 譚降英
2018年3月、4月、6月，中國國內連續發生三起在世界上引起巨大反響的勞工集體維權事件。本文將對事件的經過和原因、這些事件的性質和影響以及勞工運動與中國社會轉型之間的關係，做壹個初步的述評，以引發更多有識之士的探討。
壹、三起勞工事件的經過和原因
上海長寧區環衛工人罷工
3月底，上海長寧區3000環衛工人舉行了罷工，壹時間街上堆滿垃圾，無人清理，空氣中瀰漫著臭味。環境衛生是壹個公共服務行業，涉及到千千萬萬市民，包括學生、公務員、知識分子、企業白領和企業家。環衛工人的辛勞和待遇眾所周知，而他們的罷工所帶來的影響又無可迴避，因此，社會各界幾乎壹邊倒地支持環衛工而譴責環衛公司。出於維穩的慣性思維，警察很快被調至抗議現場，有工人被強制帶走。罷工持續六天後結束，環衛公司在工人罷工和輿論的雙重壓力下，也做了壹點讓步。
導致環衛工人罷工的直接原因是公司準備剋扣他們原來的福利。原來，上海環衛工人的基本工資是上海市最低工資，每月2300元。工人要想多掙錢就必須加班。過去他們壹周要工作7天，去年年底開始才每周休壹天。也就是說，他們每月要掙到4000塊錢的話，除了每天要加幾個小時班，周末還得加班壹天。交完社保后他們每月大概有3000塊錢到手。4月1號開始，上海市的最低工資從去年的2300元提升到2420元，漲了120元。以2420元為基數計算環衛工人的加班工資，每月加班費將增加500-600元。這兩筆錢加起來是700元左右。長寧區三家環衛公司於是決定取消環衛工人的餐補和早班晚班津貼，這兩筆錢合起來也是700元左右。對環衛工來說，這是很大壹部分收入的損失，於是壹些人到公司要壹個說法。公司說，把妳們早班晚班津貼和餐補扣掉后，妳們的總收入並沒有下降，公司沒有損害工人的利益。工人不接受這個解釋，他們認為國家提高最低工資標準，就是要讓工人收入有所增加，公司這樣做，是把政府用於增加環衛工工資的撥款給截留了，導致在最低工資標準增長的情況下環衛工的薪酬還是保持原樣。公司堅持己見，於是工人罷工抗議。
導致這次自發的、無序的、突發性的、大規模的罷工的第二個層面的原因是，環衛行業沒有形成壹個規範的集體協商和談判機制，當勞資之間發生矛盾衝突時，雙方只是進行了最簡單的、非正式的接觸，而沒有進入正式的協商和談判的程序。這正是這些年來中國勞資衝突常見的「先罷后談」模式，與成熟市場經濟國家「先談后罷」模式（經過充分協商談判不成后再罷工），是恰好相反的。眾所周知，環衛業之所以不能形成勞資集體協商談判機制，原因又是因為工人不能自由組織並且有效掌控自己的工會——或者根本就沒有工會，或者有工會，但卻被公司方面所掌控和操縱，不能有效地代表工人去與資方進行集體交涉。
第三個也是最深層的原因是，經過30多年的積累，勞資矛盾衝突已經到了對抗性的程度，這表明和預示，罷工這種比較激烈的現象會愈來愈頻繁和大規模地出現。此前，環衛業也有過零星的、小規模的罷工，壹個壹線城市的壹個人口將近百萬的行政區多達3000名環衛工人壹起罷工，這還是第壹次。700元的損失，對於中產階層只是壹頓飯錢，對於富人可以忽略不計，但對於工人來說，可能壓垮他們的生活，他們終於忍不住而爆發了。
五壹之前各地塔吊司機集會示威
4月25日，某個微信群中突然有人轉發了長沙塔吊司機聯盟的壹封公開信：
各位辛苦在壹線的塔吊司機、指揮、電梯操作員，妳們好！作為建築起重機械設備操作工程師，作為建築施工安全風險最大的壹個工種，我們起重設備司機（塔吊、施工電梯）以及信號工的薪酬嚴重與之不相匹配，也與其職業工種的不可或缺性嚴重不相符，在建築施工行業中，這個工種的工作量與工作時間遠遠超出國家勞動法之規定，我們承擔了建築施工行業最大的安全風險，付出最多的工作時間，卻只得到微薄的薪酬，且沒有任何安全保障。為了響應全國統壹的塔吊司機罷工熱潮，為了捍衛勞工基本權利，為了獲得等價薪酬，為了捍衛勞工基本尊嚴，長沙塔吊聯盟決定聯合起來重申（宣告）建築勞工的基本尊嚴與談判權利，於2018年五壹勞動節前夕在長沙五壹廣場舉行聯合罷工，發出我們自己的聲音，歡迎社會各界聲援支持，在此致謝了。
活動時間：2018年4月30日上午8.00至下午4.00。
活動地點：長沙五壹廣場。
活動內容：組建更加穩固的塔吊司機聯盟，拍出優於別省的塔吊司機罷工視
頻，重申建築勞工權利。
鑒於這次活動的性質與從業人員的分佈特點，活動為自發組織，希望各位同行
積极參加，向全社會發出我們的聲音。
長沙塔吊司機聯盟 2018.4.25
這封信在群里引起熱議，大家在轉發的同時，也為塔吊司機的安危擔憂。不出所料，第二天下午，轉發這封信的工友發帖說：「恐怖，因為昨天轉發了壹條關於五壹罷工的帖子，長沙國保部門在壹天之內就收集了關於我的所有信息，包括住址、電話、工作單位等信息，並於兩個小時前到我工作單位，要求我前往派出所說明情況。」該工友向國保承諾不參与下壹步活動后返回，但擔心單位會因此而解僱他（後來果然被解僱了）。
然而，這個活動並不是長沙壹地塔吊司機的單獨行為，而是由全國塔吊聯盟微信群發起的全國性活動。4月26日，海南塔吊司機發言人通過微博視頻，號召海南塔吊司機加入全國塔吊司機將於5月1日上午開始舉行的罷工，要求漲薪、增加加班費……他說，不罷工，誰給妳漲工資啊？全國性罷工怎麼少得了海南工人呢？海南的塔吊司機胸中也有壹團火，那就讓它燃燒吧！同日，四川省自貢市上百名塔吊特種工作人員拉橫幅抗議，要求漲工資，否則在5月1日發起罷工。
4月27日，江西南昌、甘肅天水、河南駐馬店、湖北仙桃、貴州清鎮、江蘇淮安、湖南衡陽、福建廈門等地塔吊司機也打出橫幅了。此後三日，又有武漢、石家莊、銀川、昆明、三門峽、洛陽、沈丘、蘭考、上蔡、清豐、運城、株洲、永州、岳陽、張家界、懷化、平江、達州、惠州、中山、茂名、肇慶等地塔吊工人集會的視頻傳到網上。截止4月30日，全國各地塔吊司機集會拉橫幅喊口號表達自己訴求的，據初步統計，有湖南、湖北、河南、河北、江蘇、江西、海南、福建、甘肅、青海、寧夏、四川、貴州、雲南、廣東、廣西、山西、山東、陜西等20個省份30多個城市，人數少則數十人，多則數百人。這麼大規模的、跨省份的全國性、行業性工人集體行動，是我國最近數十年第壹次，甚至可以說是史無前例的。
五月壹日之所以沒有發生計劃中的罷工，原因有二：壹是因為有些地方已經答應了塔吊司機漲薪和增加加班費的要求，這也為全國塔吊工人訴求的滿足提供了現實的可能；二是因為地方政府嚴厲的維穩措施對塔吊司機起到了威懾作用。
導致塔吊司機群起集會並宣布將要舉行全國性罷工的主要原因，是他們作為特種作業人員和技術工人超強度超時勞動（每天上班將近16個小時）與低廉的工資（月薪6000元左右）和缺乏社會保險之間的巨大的反差和矛盾。他們要求將月薪增加到8000元以上，另計加班工資並享有社會保險。與上海環衛工人罷工壹樣，塔吊司機集會也是壹種突發性的「先罷后談」式的集體行動，雖然同樣缺乏正式的工會組織，但人數眾多的「塔吊聯盟」微信群顯然承擔了某種程度穿針引線的組織功能。
全國卡車司機大罷工
2018年6月8日，網上突然爆出卡車司機將在6月10日舉行全國大罷工的消息，這立刻令人想到4月25日網上突然爆出塔吊司機將在5月1日舉行全國大罷工消息的故事。到了6 月10日，預告中的罷工並沒有如期發生，原因正像5月1日並沒有發生塔吊司機罷工壹樣，應該是帶頭人被各地維穩部門控制住了。不過，也正如4月26—30日大約有20個省、30多個城市的塔吊司機在各地舉行了集會壹樣，這壹次，江西的修水、安徽的合肥阜陽蕪湖、江蘇的連雲港、浙江的寧波、貴州的銅仁、上海的嘉定、湖北的武漢、山東的聊城、四川的成都以及湖南、河南、重慶等地的卡車司機，也提前於6月8、9兩日舉行了罷工和駕車遊行。聲東擊西，在預定時間之前或者延後行動，這似乎成了民間維權力量與官方維穩力量鬥智斗勇的經典劇情。
不管怎麼說，卡車司機已經成功地讓全世界知道了他們的生存處境和基本訴求：他們拋妻別子以車為家，壹天工作12小時以上，工作條件很差職業安全度極低，遭受各種機構、關卡、黑白兩道的盤剝，收入逐年下降，只能靠冒險超載和疲勞駕駛勉強維持生存……他們強烈要求降低油費提高運費、取消過橋過路費、懲治車匪路霸、糾正警察和路政的亂收費亂罰款、堅決反對滿幫集團壟斷貨運市場的霸王條款！
卡車司機的生存困境凸顯了中國經濟結構的深層矛盾和荒誕：壹方面中國物流成本是美國的兩倍以上，運費對貨主太高了，企業負擔太重，消費者買不到便宜的商品，另壹方面，物流業內大部分人卻沒有賺到錢，不僅普通的車主賺不到運費，被雇的司機也掙不到多少血汗錢！那麼錢都跑到哪兒去了呢？
以北京—西安線為例，跑壹個來回運費為21500元，其中油費和過路費14500元，佔67.5%，其餘的7000元，扣除兩個人5天的生活費、車輛折舊費、輪胎磨損費、車輛正常保養費、每年審驗費、保險費、各個部門的罰款費，車主和司機可以分配的利潤和工資就所剩無幾了。相比之下，美國絕大部分高速公路不收費，壹加侖油不過$3左右，沒有警察為創收故意攔截罰款，跑壹次長途有上千甚至幾千美元收入。
這麼說，政府對於物流業最重要生產經營要素（燃油和高速公路）的壟斷是導致這個行業上述問題的最深層原因，政府行政管理（交警和路政）設卡尋租是第二個原因。還有第三個原因，也就是引爆此次罷工事件的最直接原因，那就是物流業內部存在的大資本與小資本、資本與勞動之間不平等的產業關係。
中國大約有1500萬輛貨車，以壹輛車配備兩個司機計算，司機人數達到3000萬。業內有壹部分人是車主兼司機；有壹部分人是車主，擁有較多車輛，自己不開車了，把車租給司機並收取租金；第三部分人是受雇的司機。這是壹個多元的運輸服務供給方，與此相對的是多元的對於運輸服務的需求方，即企業或貨主。以多元對多元，基本上是壹個自由競爭的市場模型。但是這幾年業內發生了急劇的集中，甚至達到了壟斷的程度。
2017年11月27日，物流行業兩大巨頭江蘇滿運軟體科技有限公司（運滿滿）與貴陽貨車幫科技有限公司（貨車幫）宣布戰略合併，共同成立壹家新的集團公司，名曰滿幫集團。運滿滿成立於2013年，是國內首家基於雲計算、大數據、移動網際網路和人工智慧技術開發的貨運調度平台，目前擁有註冊重卡司機約400萬、貨主約100萬，業務復蓋全國 315 個城市。另壹個與運滿滿不相上下的行業巨頭貨車幫，也建立了復蓋全國的貨源信息網路，為平台貨車提供綜合服務，致力於做中國公路物流基礎設施，註冊會員車輛達450萬台、貨主達88萬。2018年4月24日，滿幫集團宣布完成合併后第壹輪融資，融資金額19億美元。本輪融資后，滿幫的估值將超過60億美元。5月26日—29日，在「2018中國國際大數據產業博覽會」上，滿幫集團首次以統壹展台的形式亮相，完整展示了包括車貨匹配業務及車后增值業務的全方位服務，滿幫將用9個事業部來實現自己的宏大願景：平台事業部，控制全國全部車貨匹配市場；交易事業部，預計會在今年第四季度做到壹天過億的營收，明年突破壹千億；科技運力事業部，成為全球最大的運力公司，可以給客戶提供差異化解決方案；金服事業部，金融服務將成為滿幫集團的第四大事業部；新能源事業部，從終端與供應鏈廠商合作建立柴油供應體系，未來還會探索清潔能源；物流地產事業部，利用天網做地網；車後事業部，搭建包括ETC、輪胎、車輛等業務在內的車后服務網路；無人駕駛事業部，讓滿幫成為貨運領域無人駕駛的重要參与者；國際事業部，將滿幫打造成全球最大的運力公司。滿幫董事長兼CEO王剛表示：「我們全心全意致力於幫助貨主用戶和司機用戶降本增效，堅持以技術為導向，將滿幫打造成為全球最大的運力平台及運力公司」；「未來滿幫要做成3000億美元市值的巨無霸。」
隨著滿幫的掘起，物流行業產業關係發生結構性變化：首先，滿幫對貨車司機和相關信息服務人員發起收費攻勢，不交費者就關掉運滿滿APP的使用權，已經依賴該軟體信息的行內人士只有繳納年費（1680到3000元不等）；第二步，於6月4日率先對洛陽和合肥的貨車幫客戶端實施了升級，客戶端無法看到即時信息，定價權也被系統剝奪，貨車幫成了名副其實的大買辦，赤裸裸的開啟了雙殺模式：要看信息，按規矩交錢，價格由滿幫來定。據被訪司機透露，貨主交給滿幫1000元錢，滿幫只支付給司機800元，滿幫截留了200元。此舉引起車主、貨主、司機以及業內其他從業人員壹片嘩然。
問題的關鍵在於，滿幫已經由收取年信息服務費的第三方中介服務平台，介入到買賣雙方的交易過程中並截取利益了，由物流業的信息服務公司變成物流業的大老闆了！它利用對供需信息的壟斷優勢，在收取合理的信息服務費（年費）之外，又迫使車主和司機就每壹筆交易繳納壹筆「交易許可費」，而滿幫不需要為這筆巨大的利潤支付任何資本和勞動！這是赤裸裸的強取豪奪啊！而且，按照滿幫9個事業部的發展規劃，它是要在全行業通吃通殺的，其他投資者（車主）和勞動者（司機）統統必須臣服於滿幫！
物流行業內產生的壟斷，對於飽受壟斷國企和專橫政府之苦的物流業車主和司機而言，無異於雪上加霜！6.月4日APP升級成了壓垮貨車車主和司機心理極限的最後壹根稻草。
二、行業性集體行動（結社、談判、罷工）浮出水面並將成為勞工運動的主流
1、行業性是三起集體行動的共同特徵
長寧區環衛工跨越了三個企業之間的分隔、實現了在壹個市區範圍內環衛行業工人的聯合行動；塔吊司機聯盟同時在20個省、30多個城市發起集會示威；卡車司機同時在12個省發起罷工和駕車遊行。相對於常見的某壹企業範圍內的工人集體行動而言，這三起工人集體行動具有顯著的「行業性」，具體表現為：壹是參与人數幾十上百倍地在整個行業放大；二是行動復蓋到行業里的很大壹部分企業，對行業內的勞資關係產生很大的影響；三是對上下遊行業和產業並進而對地區範圍甚至全國範圍的經濟與社會生活產生很大的影響。
2、行業性集體行動的出現標誌著當代中國勞工運動進入第二階段
2010年到2015年是當代中國勞工運動第壹波高潮和第壹階段，或初級階段，其主要特徵是，幾乎全部勞工集體維權事件都發生在某壹家企業範圍之內。中國勞工運動，按照市場經濟和勞資關係的本性和發展趨勢，壹定會從企業級別的集體行動發展到行業級別的集體行動，此次三個工人群體，尤其是塔吊工人和卡車司機在幾十個城市同時發起的跨企業的、跨地區的、全國性的集體行動，完全有資格被認定為是這壹歷史性轉變的開端。
嚴格來說，企業範圍內的集體維權只能叫做勞工集體行動，還不能叫做勞工運動，只有很多企業的勞工集體行動建立橫向聯繫、實現了跨企業跨地區的聯合，才能叫做勞工運動。壹種最有效力和力量、最能夠把分散的勞工力量聯合起來的組織形式和結構，就是行業工人聯合組織及其集體行動，它也因此而成為市場經濟國家勞工運動的核心環節和勞資集體談判的主要形式，原理在於，同壹職業、同壹行業或產業的工人，處於同壹種勞資結構之中，具有共同的博弈對手和共同的利益訴求，團結和聯合成本最低，壹旦團結和聯合起來，具有最直接的規模力量，壹旦成功，又具有解決結構性問題的最大化的規模效益，所達成的行業集體談判協議對於勞資雙方具有內部憲法效力，這完全符合市場經濟對自由、平等、公正的交易和契約關係的需求和要求，這同時也就是法治市場經濟的基本含義。國家（立法、行政、司法）的責任，不在於破壞而在於保護勞資雙方這種自由、平等、公正的博弈機制。
2018年上半年三起行業性勞工維權事件，標誌著當代中國勞工運動進入第二波高潮和第二個發展階段，或中級發展階段。
3、承認和保護勞工三權是勞資關係和市場經濟健康可持續發展的必然要求
不管是公營企業還是私營企業，都存在勞資關係問題，只不過前者是國家資本與勞動者的關係，後者是私人資本與勞動者的關係。西方國家幾百年的歷史表明，保障勞工三權是解決勞資矛盾的有效制度和機制。遺憾的是，中國還缺少這壹制度和機制。
相反，在中國，政府壹看到工人行動起來，就認定為政治性事件，或者有境外敵對勢力在煽動。然而，在上述三個事件中，都沒有所謂的境外勢力插手。2015年12月3日，當局大舉抓捕勞工機構工作人員，緊接著又完成境外社會組織立法，切斷了境外勢力與國內勞工組織之間的聯繫和資金鏈條，這套組合拳把已經初步聯絡和組織起來的勞工界打散了。
但是，沒有勞工機構的幫助，不等於工人自己沒有組織能力。工人有足夠的學習和複製能力，就是在2010到2015年第壹波勞工運動當中，由於網際網路的存在，由於廣泛的信息傳播，很多工人迅速學會和掌握了勞工運動的三個基本要素：
第壹是選舉工人代表，在南方叫做工人代表制。這是有法律依據的：首先是民法依據，壹幫人選出壹些代表，讓他們去跟資方、政府、法院、仲裁院打交道，這在民法上叫做委託代理關係；其次是勞動法依據，即在沒有工會的企業，工人可以選舉集體協商代表。當然勞動法裡頭含糊不清的壹點是，在有工會但是工會不作為或者反作為的情況下，工人能不能選自己的集體協商代表？這個在法律上沒有做明確規定。第二是由工人代表與資方進行集體談判或集體協商，簽訂集體合同或集體協議。第三是在勞方提出集體談判邀約而資方不予回應，或在談判時資方堅不讓步的情況下，行使罷工權，把資方逼到談判桌上來。
這就是國際上通行的勞工三權。雖然珠三角大部分企業的勞資衝突還處在「先罷后談」的水平上，但也有相當壹部分工人理解了勞工三權，接受了「先談后罷」。在這種情況下，如果還以壹種不正常的、粗陋的維穩思維看這個問題，認為這些工人被境外敵對勢力利用，甚至指控有些民間勞工組織與黨和工會爭奪工人階級，搞第二工會，就等於是把工人推到自己的對立面，這個從政治上講，對於當局實際上是不划算的。
為什麼不能讓這些由工人選舉出來的代表進入工會體制呢？習近平不是批評工會等群團組織有行政化、機關化、貴族化、娛樂化的毛病嗎？怎麼才能改掉這些毛病呢？富有建設性的也是唯壹可行之路，就是吸納工人代表成為工會幹部。
國家應該有兩個功能：第壹個是把自己定位在勞資雙方中間，成為中立的、客觀的裁判員。它既不能偏袒資方，也不能偏袒勞方。資本和勞動是壹對基本生產要素，誰都少不了，國家居中調節，不能拉偏架。有個工人說得好，我們不需要政府站在我們壹邊，我們只需要政府保持中立就可以了。第二個是要提供勞資關係領域的立法、行政和司法等公共服務，維護勞資雙方之間的壹種和平的、理性的談判機制，讓他們自己去解決問題。只有在勞資雙方都失去理性、沒完沒了地衝突，損害到了整個社會利益的情況下，國家才出來予以強制干預。
對於這次大規模跨企業的環衛工人與更大規模既跨企業又跨地區的塔吊工人和卡車司機的集體行動，外界只是在事後才知道，對於他們事前進行的交流、聯絡、組織、決策過程，外界可以說壹無所知。也沒有任何信息和證據證明外部社會力量（比如勞工NGO）介入其中，進行了相關的協助、輔導、指導或提供其他幫助。更沒有發現「境外敵對勢力」的蹤影。在公眾沒有得到有外力干預的任何相關證據的情況下，我們有理由認定這是環衛工人、塔吊工人和貨運工人自發、自主、自組織的集體行動。
如果這個結論是成立的，那就需要糾正有關部門的壹個錯誤判斷了：它們認為工人的集體行動是由境外敵對勢力或境內民間機構幕後策劃、操縱、組織和指揮的，是它們在與黨、政府和工會爭奪工人階級，因此，只需要嚴厲打擊這些組織和機構，工人的群體性事件自然就不會發生了。這應該是2015年12月3日大批抓捕勞工活動人士並對其中四人處以刑罰的主要理由之壹。然而，12.3事件以後，勞工集體維權事件並沒有銷聲匿跡，經過短暫的低潮后，又出現強勁上升的勢頭，而全國塔吊工人的集會示威和全國卡車司機的罷工遊行，更是達到了空前的水平和層次。這充分表明，中國工人的思想認識水平和組織行動能力，已經上了壹個新的歷史台階，至少在某些行業或地方，他們可以不假外力成功地發動和組織集體行動了。
過去，面對勞工集體行動，有關部門尤其是工會慣用的招數就是找替罪羊：自己沒有履行代表和維護職工合法權益的基本職責，自己不能獲得工人的信任，就歸因於境外敵對勢力或境內民間力量的煽動，以此來應對上級和中央的問責。可惜的是，這樣壹種轉嫁責任的方式，可以糊弄上級和中央，卻糊弄不了工人，工人的實際問題沒有得到解決，積怨和憤怒日益加深，勞資矛盾乃至勞政矛盾愈演愈烈，不客氣地說，這種找替罪羊的做法，簡直就是在給執政當局挖坑。根據市場經濟國家的經驗和慣例，面對工人自發、自主、自組織的集體行動，國家的理性和正確的應對辦法，就是承認和保護勞工的團結組織權（自由結社權）、集體談判權（集體爭議權）和罷工權（產業行動權）。這是本文面向中國執政當局講的壹點道理，聽不聽就是妳們的事了。下面直接面向民間講話。
三、環衛工人、塔吊工人和卡車司機的集體行動，為整個勞工運動和社會運動樹立了光輝的榜樣
1、三起勞工集體行動對於整個勞工運動的示範意義
由企業級別的集體談判和集體行動，上升到行業級別的集體談判和集體行動，這既是國際勞工運動所走過的道路，也是2018年上半年三起勞工事件所昭示的中國勞工運動正在和將要走的道路。恰好在這壹點上，企業界、經濟學界和政界人士基本上是持否定態度的，前財政部長樓繼偉在2015年4月24日「清華中國經濟高層講壇」上就說得很直白：推行企業集體談判是對的，但是提出行業集體談判和區域集體談判，是可怕的。
從三個實例來看，從企業集體談判上升到行業集體談判，需要滿足如下兩個基本條件：
首先是工人要意識到自己在行業和產業鏈條中的「結構力量」，比如環衛工人意識到了自己在整個環衛業中的中堅力量，這種力量足以讓整個行業停擺；塔吊司機充分意識到了自己作為特種技術工人在生產鏈條中的不可替代性；卡車司機也意識到了自己作為貨運司機的技術優勢和討價還價能力。這種只要它們不作為生產經營鏈條就會中斷的結構性力量，是工人潛在的「資本」和「籌碼」，工人們必須意識到並且善於利用它們。
其次是工人要形成自己在行業範圍內的「結社力量」，實現工人在整個行業的聯合、團結和組織，因為只有通過結社，通過聯合、團結和組織，結構力量這種潛在的力量才會變成現實的博弈、談判、抗爭的力量。如果沒有工人們在行業內的聯合，工人在壹個企業範圍內的結構力量和結社力量很可能會遭到破壞，因為行業內的資本力量通常可以聯合起來，調動其他企業的工人來替代正在罷工企業的工人。上海長寧區環衛工是怎麼跨企業組織起來的我們還不太清楚，塔吊司機則主要是通過塔吊聯盟微信群、卡車司機主要是通過卡友聯盟微信群進行橫向聯繫的，在壹定程度上實現了同行業工人的團結組織和統壹行動，可以預期，如果不遇到不可抗的外力打擊，按事物本身的發展邏輯，獨立自主的建築行業工會、貨運行業工會的形成就是早晚的事情。這才是有效治理整個建築行業、貨運行業種種亂象的治本之策，從長遠來看，不僅對工人有利，而且對整個行業、產業、社會和國家有利。
中國勞工運動下壹步的發展方向，就是要在各個產業領域（農業、工業、服務業和文化產業），形成各個行業的勞工聯合和自治組織。將來，行業工會會成為主要的、中樞的工人組織形態，並承擔著與行業僱主協會進行勞資集體談判的重要職能。
2、勞工的行業性集體行動對整個中國的社會轉型和憲政民主運動的啟示意義
完全沒有證據證明環衛工人、塔吊工人和貨運工人的集體行動與海外民運倡導的全民倒共、全民共振、全民起義等等之間有什麼直接的關係，恰好相反的是，正是在五壹全民共振行動並不順利的情況下，行業性集體行動顯得尤其的耀眼和成功。這三個事件，依次在海外民運和海外網路自媒體中引起越來越大的轟動，尤其是在卡友罷工事件發生后，幾乎所有知名的海外自媒體都蜂擁而上進行介紹和評論，就連壹向對勞工問題漠不關心的人也趨之若鶩、讚不絕口，就連平常對於工人針對企業和資本的罷工持批評和反對態度的新自由主義者，也幾乎壹邊倒地支持卡車司機的罷工行動，他們似乎感覺到，他們幾十年努力奮鬥沒有動搖的大陸極權專制統治，很可能在巨大規模的工人集體行動的衝擊下轟然倒塌。
根據本文上面的揭示，海外民運和自媒體隱隱約約、模模糊糊地感覺到的東西，那就是工人的結構力量和結社力量，也就是壹種基於產業結構、生產經營鏈條和經濟利益之上的組織化的社會力量，而這種力量正好是數十年來民運所嚴重缺乏的。
壹直以來，所謂自由民主人士、民運分子對於底層民眾的維權抗爭有壹種居高臨下的、精英主義的鄙視，其主要觀點是，底層民眾只是為經濟利益而戰，在沒有強烈而堅定的普世價值觀、自由民主需求和現代政治理念引導的情況下，他們的維權抗爭不會上升到反對極權專制、建立憲政民主的水平，壹旦經濟利益訴求獲得壹定的滿足，他們又會甘心情願地當牛做馬甚至當豬做狗。照他們的這個標準，體制內人如公務員、教師和國企工人的維權，被體制拋棄的人如老兵、國有企業和事業單位下崗工人和職員的維權，農民工的維權，農民、訪民、冤民、基督教徒、法輪功信徒等等各界人士的維權，統統不符合他們的政治正確，最後大概只有不到百分之壹的人勉強能夠成為憲政民主革命的主體。有些極右派民運分子甚至咒罵中國底層百姓為支那豬、奴才和牲口。即使是在壹般的觀念層次上同情和支持底層民眾維權抗爭的民運分子，也並沒有深刻地理解勞工運動和其他底層民眾維權運動與中國的憲政民主運動的內在的關係，更找不到兩種運動之間溝通交流、對接互動的路徑和方法。對此，有必要向民運界、勞工界、學術界和輿論界重申本文作者曾經在多個場合闡述過的關於兩種運動之間內在關係的基本觀點：
（1）勞工和其他底層民眾的經濟權利和社會權利也是基本的人權，包括公平收入權、休息休假權、勞動安全衛生權、就業權和失業保險權、養老和醫療保險權、平等受教育權、自由遷徒權和居住權等等，都是壹些實實在在的「民生」權利，應該確定為憲政民主政治運動所追求的經濟與社會目標，從而使政治權利和民主制度這兩個相對高大上的東西落到實處。壹些國內外民運人士已經把「免費教育」、「免費養老」、「免費醫療」等等能夠給老百姓帶來實際好處的目標提出來了，讓老百姓真真切切地體會到「民主可以當飯吃」的道理，這才是喚起民眾的正確的做法。
（2）在共產極權主義和權貴市場經濟體制下，其實勞工和其他底層民眾的維權行動已經先天地具有政治性質了，或者說，任何人的維權行動已經先行被政治化了，因為民眾維權，實際上、客觀上就是在限制權貴對民眾貪得無厭的掠奪，對此，權貴統治階級壹定會給予嚴厲的打擊。為什麼環衛工待遇那麼低？國有的環衛公司在截留。為什麼建築工人待遇那麼低？層層分包的建築業體制讓各級權力大肆截留。為什麼卡車司機待遇那麼低？不僅掌握燃料、高速路的國企在截留、交警路政在截留，壹定有權貴站台的行業內滿幫壟斷集團也在截留。此外，為什麼出租司機待遇那麼低？官商勾結的計程車公司在截留；為什麼製造業和服務業農民工待遇那麼低？因為在企業後面還有很多黑手在尋租、吸血、截留……因此底層民眾與這個體制及其特殊利益集團處於壹種零和博弈的對立狀態，前者的維權必然會動搖後者的統治基礎。即使底層民眾還沒有能力直接建立憲政民主制度，也為社會中間階層的有志之士打開了巨大的活動空間，他們需要做的事情就是引導底層民眾的維權抗爭進入到憲政民主的軌道。如果沒有廣泛的底層民眾維權運動，所謂自由民主精英去引導誰呢？無人跟隨的話，人數有限的自由民主精英根本就不是武裝到牙齒的權貴豪富階級的對手。
（3）勞工和其他底層民眾的維權必將招來權貴統治階級的維穩，對於後者來說，穩定就是壹切，為了維護其極權專制的穩定，權貴統治階級不惜重金培植和收買立法、行政、司法、所謂群眾組織、網路五毛水軍以及地痞流氓黑社會等種種效忠的力量，以至使維穩經費超過了軍費，更有甚者，還把本來應該用於對外抵禦侵略的國防軍，變成對內鎮壓民眾的黨衛軍。但即使維穩人數高達幾百萬花費數萬億，面對壹年幾十萬起群體性抗爭和無數反抗的民眾，權貴統治階級仍然捉襟見肘，疲於奔命，拆了東牆補西牆，按下葫蘆浮起瓢，維穩資源日漸緊張，對民眾的汲取力度越來越大，這又導致民眾更大規模和更加激烈的反抗。僅僅維持這個巨型維穩體系的運轉，就已經超過軍費開支了，如果向抗爭民眾讓步滿足其壹部分民生訴求的話，維穩經費還將成倍增加。所以說，即使從最消極的意義上說，底層民眾僅僅局限於民生訴求的維權行動，也將大量消耗維穩資源，瓦解極權專制統治的經濟基礎，對此，越來越多的民運人士開始給予了高度的評價。
（4）勞工運動之所以伴隨著工業社會生生不息地發展起來，關鍵在於勞動和資本作為兩種主要的生產要素，發生著既對立又統壹的結構性相互關係，勞動具有壹種「結構力量」，小到某壹個關鍵崗位的工人可以阻斷整個車間的生產，中到壹批工人可以阻斷整個企業的生產，大到大批而且跨企業橫向聯繫的工人可以阻斷整個行業的生產。這是推翻極權專制的憲政民主運動應該從中吸收的寶貴經驗和資源。憲政民主革命的成功，有賴於壹支職業革命家隊伍，逐漸把全國各行各業擁有結構性力量的民眾調整、引導和匯聚到共同的抗爭行動之中，造成全民共振的效應，這樣，本來只具有經濟性的罷工、罷運、罷市、罷課，就合乎邏輯地轉變為政治性的全國總罷工、總罷運、總罷市、總罷課，轉變為數億人的集會遊行示威，這必將造成極權專制統治的癱瘓，在這種情況下，各地公民委員會或臨時政府也就順理成章地取舊政府而代之了。
（5）勞工運動之所以能夠深刻地改變工業資本主義社會的經濟結構、社會結構和政治結構，使自由市場經濟升級為社會市場經濟、使三角形的社會結構升級為橄欖形的社會結構、使資產階級性質的憲政民主升級為全民憲政民主，關鍵在於勞工群眾把他們具有的客觀的、潛在的、自在的結構力量，變成了主動的、現實的、自為的結社力量，形成了足以與資方力量分庭抗禮、平等博弈的經濟、社會和政治力量。我們高興地看到，在環衛工、塔吊工和貨運工中，初步形成了行業規模的結社力量，比如塔吊聯盟、塔吊司機協會和卡友聯盟、卡車司機協會。當然，作為對等的、平等的法律權利，資方也可以並且應該形成和產生自己的組織如僱主協會、企業傢俱樂部、工商聯合會等等。於是，在壹個行業、壹個產業內，就會形成勞資雙方的自組織，它們分別代表勞資雙方定期舉行集體協商和談判，簽訂集體合同和協議，實現行業自治和產業和平。諸位，這難道不正是憲政民主共和國的雛形嗎？有志於在中國實現憲政民主的仁人志士，正應該向率先組織起來的工人學習團結、聯合、組織的經驗和技能，並且向其他所有社會階層和群體推廣。中國的工人率先繞開強加于他們的官辦工會而尋找自己的聯合和組織形式了，中國的商人和企業家是否開始繞開強加于他們的官辦商會而開始了自組織的進程呢？應該說，他們的表現遠遜於工人，人們更多看到的是官商勾結和錢權交易。至於文化程度最高的知識分子，也沒有獨立的作家、藝術家、教師、醫生、學生聯合會，農民、市民等其他社會階層也沒有自己的自治組織。只有各行各業、社會各界都有自己的組織形態，才能真正對於極權專制制度形成強大的攻擊力量，才能很快結束極權專制崩潰后的社會混亂狀況，才能從初步形成的公民社會中產生出新生的民主政治力量，迅速填補權力真空，併為未來的憲政民主制度奠定牢不可破的社會基礎。
（6）認識到勞工運動和其他底層民眾維權運動對於憲政民主運動的基礎性地位和作用，並不等於憲政民主革命者應該坐等革命形勢的成熟，相反，他們完全可以而且應該主動地、積極地對民眾維權運動施加影響和發揮作用，但不是自外而內、喧賓奪主地去指導和領導，而是順著民眾維權運動的邏輯和可能性，把它們引向憲政民主的目標。這首先需要憲政民主人士贏得民眾的信任。怎麼才能贏得這種信任呢？第壹是要以個人的身份鞠躬盡瘁地為民眾服務和奉獻，向民眾提供他們很需要但自己又不太具備的哲學的、歷史的、經濟的、政治的、組織技術的、法律的、宣傳輿論的、文學藝術等方面的知識和技能，就像當年米赫尼克、馬佐維耶茨基等人協助瓦文薩和團結工會壹樣，當好民眾運動的參謀、智囊和助手，很有可能，在經受了足夠的考驗、立下了汗馬功勞以後，還會被民眾承認為自己的領袖；第二是要在最高政治層面上旗幟鮮明地成立反對黨，以政黨的綱領、路線、政策和政治活動，去贏得民眾的支持和擁護。最後，在全國民眾總抗爭的情況下，由代表各階級階層或利益群體的政黨和政治力量舉行圓桌會議，重新制憲，通過全國大選產生三權分立的民主國家權力機關，真正實現民主法治。
2018年3月、4月、6月，中國國內連續發生三起在世界上引起巨大反響的勞工集體維權事件。本文將對事件的經過和原因、這些事件的性質和影響以及勞工運動與中國社會轉型之間的關係，做壹個初步的述評，以引發更多有識之士的探討。
壹、三起勞工事件的經過和原因
上海長寧區環衛工人罷工
3月底，上海長寧區3000環衛工人舉行了罷工，壹時間街上堆滿垃圾，無人清理，空氣中瀰漫著臭味。環境衛生是壹個公共服務行業，涉及到千千萬萬市民，包括學生、公務員、知識分子、企業白領和企業家。環衛工人的辛勞和待遇眾所周知，而他們的罷工所帶來的影響又無可迴避，因此，社會各界幾乎壹邊倒地支持環衛工而譴責環衛公司。出於維穩的慣性思維，警察很快被調至抗議現場，有工人被強制帶走。罷工持續六天後結束，環衛公司在工人罷工和輿論的雙重壓力下，也做了壹點讓步。
導致環衛工人罷工的直接原因是公司準備剋扣他們原來的福利。原來，上海環衛工人的基本工資是上海市最低工資，每月2300元。工人要想多掙錢就必須加班。過去他們壹周要工作7天，去年年底開始才每周休壹天。也就是說，他們每月要掙到4000塊錢的話，除了每天要加幾個小時班，周末還得加班壹天。交完社保后他們每月大概有3000塊錢到手。4月1號開始，上海市的最低工資從去年的2300元提升到2420元，漲了120元。以2420元為基數計算環衛工人的加班工資，每月加班費將增加500-600元。這兩筆錢加起來是700元左右。長寧區三家環衛公司於是決定取消環衛工人的餐補和早班晚班津貼，這兩筆錢合起來也是700元左右。對環衛工來說，這是很大壹部分收入的損失，於是壹些人到公司要壹個說法。公司說，把妳們早班晚班津貼和餐補扣掉后，妳們的總收入並沒有下降，公司沒有損害工人的利益。工人不接受這個解釋，他們認為國家提高最低工資標準，就是要讓工人收入有所增加，公司這樣做，是把政府用於增加環衛工工資的撥款給截留了，導致在最低工資標準增長的情況下環衛工的薪酬還是保持原樣。公司堅持己見，於是工人罷工抗議。
導致這次自發的、無序的、突發性的、大規模的罷工的第二個層面的原因是，環衛行業沒有形成壹個規範的集體協商和談判機制，當勞資之間發生矛盾衝突時，雙方只是進行了最簡單的、非正式的接觸，而沒有進入正式的協商和談判的程序。這正是這些年來中國勞資衝突常見的「先罷后談」模式，與成熟市場經濟國家「先談后罷」模式（經過充分協商談判不成后再罷工），是恰好相反的。眾所周知，環衛業之所以不能形成勞資集體協商談判機制，原因又是因為工人不能自由組織並且有效掌控自己的工會——或者根本就沒有工會，或者有工會，但卻被公司方面所掌控和操縱，不能有效地代表工人去與資方進行集體交涉。
第三個也是最深層的原因是，經過30多年的積累，勞資矛盾衝突已經到了對抗性的程度，這表明和預示，罷工這種比較激烈的現象會愈來愈頻繁和大規模地出現。此前，環衛業也有過零星的、小規模的罷工，壹個壹線城市的壹個人口將近百萬的行政區多達3000名環衛工人壹起罷工，這還是第壹次。700元的損失，對於中產階層只是壹頓飯錢，對於富人可以忽略不計，但對於工人來說，可能壓垮他們的生活，他們終於忍不住而爆發了。
五壹之前各地塔吊司機集會示威
4月25日，某個微信群中突然有人轉發了長沙塔吊司機聯盟的壹封公開信：
各位辛苦在壹線的塔吊司機、指揮、電梯操作員，妳們好！作為建築起重機械設備操作工程師，作為建築施工安全風險最大的壹個工種，我們起重設備司機（塔吊、施工電梯）以及信號工的薪酬嚴重與之不相匹配，也與其職業工種的不可或缺性嚴重不相符，在建築施工行業中，這個工種的工作量與工作時間遠遠超出國家勞動法之規定，我們承擔了建築施工行業最大的安全風險，付出最多的工作時間，卻只得到微薄的薪酬，且沒有任何安全保障。為了響應全國統壹的塔吊司機罷工熱潮，為了捍衛勞工基本權利，為了獲得等價薪酬，為了捍衛勞工基本尊嚴，長沙塔吊聯盟決定聯合起來重申（宣告）建築勞工的基本尊嚴與談判權利，於2018年五壹勞動節前夕在長沙五壹廣場舉行聯合罷工，發出我們自己的聲音，歡迎社會各界聲援支持，在此致謝了。
活動時間：2018年4月30日上午8.00至下午4.00。
活動地點：長沙五壹廣場。
活動內容：組建更加穩固的塔吊司機聯盟，拍出優於別省的塔吊司機罷工視
頻，重申建築勞工權利。
鑒於這次活動的性質與從業人員的分佈特點，活動為自發組織，希望各位同行
積极參加，向全社會發出我們的聲音。
長沙塔吊司機聯盟 2018.4.25
這封信在群里引起熱議，大家在轉發的同時，也為塔吊司機的安危擔憂。不出所料，第二天下午，轉發這封信的工友發帖說：「恐怖，因為昨天轉發了壹條關於五壹罷工的帖子，長沙國保部門在壹天之內就收集了關於我的所有信息，包括住址、電話、工作單位等信息，並於兩個小時前到我工作單位，要求我前往派出所說明情況。」該工友向國保承諾不參与下壹步活動后返回，但擔心單位會因此而解僱他（後來果然被解僱了）。
然而，這個活動並不是長沙壹地塔吊司機的單獨行為，而是由全國塔吊聯盟微信群發起的全國性活動。4月26日，海南塔吊司機發言人通過微博視頻，號召海南塔吊司機加入全國塔吊司機將於5月1日上午開始舉行的罷工，要求漲薪、增加加班費……他說，不罷工，誰給妳漲工資啊？全國性罷工怎麼少得了海南工人呢？海南的塔吊司機胸中也有壹團火，那就讓它燃燒吧！同日，四川省自貢市上百名塔吊特種工作人員拉橫幅抗議，要求漲工資，否則在5月1日發起罷工。
4月27日，江西南昌、甘肅天水、河南駐馬店、湖北仙桃、貴州清鎮、江蘇淮安、湖南衡陽、福建廈門等地塔吊司機也打出橫幅了。此後三日，又有武漢、石家莊、銀川、昆明、三門峽、洛陽、沈丘、蘭考、上蔡、清豐、運城、株洲、永州、岳陽、張家界、懷化、平江、達州、惠州、中山、茂名、肇慶等地塔吊工人集會的視頻傳到網上。截止4月30日，全國各地塔吊司機集會拉橫幅喊口號表達自己訴求的，據初步統計，有湖南、湖北、河南、河北、江蘇、江西、海南、福建、甘肅、青海、寧夏、四川、貴州、雲南、廣東、廣西、山西、山東、陜西等20個省份30多個城市，人數少則數十人，多則數百人。這麼大規模的、跨省份的全國性、行業性工人集體行動，是我國最近數十年第壹次，甚至可以說是史無前例的。
五月壹日之所以沒有發生計劃中的罷工，原因有二：壹是因為有些地方已經答應了塔吊司機漲薪和增加加班費的要求，這也為全國塔吊工人訴求的滿足提供了現實的可能；二是因為地方政府嚴厲的維穩措施對塔吊司機起到了威懾作用。
導致塔吊司機群起集會並宣布將要舉行全國性罷工的主要原因，是他們作為特種作業人員和技術工人超強度超時勞動（每天上班將近16個小時）與低廉的工資（月薪6000元左右）和缺乏社會保險之間的巨大的反差和矛盾。他們要求將月薪增加到8000元以上，另計加班工資並享有社會保險。與上海環衛工人罷工壹樣，塔吊司機集會也是壹種突發性的「先罷后談」式的集體行動，雖然同樣缺乏正式的工會組織，但人數眾多的「塔吊聯盟」微信群顯然承擔了某種程度穿針引線的組織功能。
全國卡車司機大罷工
2018年6月8日，網上突然爆出卡車司機將在6月10日舉行全國大罷工的消息，這立刻令人想到4月25日網上突然爆出塔吊司機將在5月1日舉行全國大罷工消息的故事。到了6 月10日，預告中的罷工並沒有如期發生，原因正像5月1日並沒有發生塔吊司機罷工壹樣，應該是帶頭人被各地維穩部門控制住了。不過，也正如4月26—30日大約有20個省、30多個城市的塔吊司機在各地舉行了集會壹樣，這壹次，江西的修水、安徽的合肥阜陽蕪湖、江蘇的連雲港、浙江的寧波、貴州的銅仁、上海的嘉定、湖北的武漢、山東的聊城、四川的成都以及湖南、河南、重慶等地的卡車司機，也提前於6月8、9兩日舉行了罷工和駕車遊行。聲東擊西，在預定時間之前或者延後行動，這似乎成了民間維權力量與官方維穩力量鬥智斗勇的經典劇情。
不管怎麼說，卡車司機已經成功地讓全世界知道了他們的生存處境和基本訴求：他們拋妻別子以車為家，壹天工作12小時以上，工作條件很差職業安全度極低，遭受各種機構、關卡、黑白兩道的盤剝，收入逐年下降，只能靠冒險超載和疲勞駕駛勉強維持生存……他們強烈要求降低油費提高運費、取消過橋過路費、懲治車匪路霸、糾正警察和路政的亂收費亂罰款、堅決反對滿幫集團壟斷貨運市場的霸王條款！
卡車司機的生存困境凸顯了中國經濟結構的深層矛盾和荒誕：壹方面中國物流成本是美國的兩倍以上，運費對貨主太高了，企業負擔太重，消費者買不到便宜的商品，另壹方面，物流業內大部分人卻沒有賺到錢，不僅普通的車主賺不到運費，被雇的司機也掙不到多少血汗錢！那麼錢都跑到哪兒去了呢？
以北京—西安線為例，跑壹個來回運費為21500元，其中油費和過路費14500元，佔67.5%，其餘的7000元，扣除兩個人5天的生活費、車輛折舊費、輪胎磨損費、車輛正常保養費、每年審驗費、保險費、各個部門的罰款費，車主和司機可以分配的利潤和工資就所剩無幾了。相比之下，美國絕大部分高速公路不收費，壹加侖油不過$3左右，沒有警察為創收故意攔截罰款，跑壹次長途有上千甚至幾千美元收入。
這麼說，政府對於物流業最重要生產經營要素（燃油和高速公路）的壟斷是導致這個行業上述問題的最深層原因，政府行政管理（交警和路政）設卡尋租是第二個原因。還有第三個原因，也就是引爆此次罷工事件的最直接原因，那就是物流業內部存在的大資本與小資本、資本與勞動之間不平等的產業關係。
中國大約有1500萬輛貨車，以壹輛車配備兩個司機計算，司機人數達到3000萬。業內有壹部分人是車主兼司機；有壹部分人是車主，擁有較多車輛，自己不開車了，把車租給司機並收取租金；第三部分人是受雇的司機。這是壹個多元的運輸服務供給方，與此相對的是多元的對於運輸服務的需求方，即企業或貨主。以多元對多元，基本上是壹個自由競爭的市場模型。但是這幾年業內發生了急劇的集中，甚至達到了壟斷的程度。
2017年11月27日，物流行業兩大巨頭江蘇滿運軟體科技有限公司（運滿滿）與貴陽貨車幫科技有限公司（貨車幫）宣布戰略合併，共同成立壹家新的集團公司，名曰滿幫集團。運滿滿成立於2013年，是國內首家基於雲計算、大數據、移動網際網路和人工智慧技術開發的貨運調度平台，目前擁有註冊重卡司機約400萬、貨主約100萬，業務復蓋全國 315 個城市。另壹個與運滿滿不相上下的行業巨頭貨車幫，也建立了復蓋全國的貨源信息網路，為平台貨車提供綜合服務，致力於做中國公路物流基礎設施，註冊會員車輛達450萬台、貨主達88萬。2018年4月24日，滿幫集團宣布完成合併后第壹輪融資，融資金額19億美元。本輪融資后，滿幫的估值將超過60億美元。5月26日—29日，在「2018中國國際大數據產業博覽會」上，滿幫集團首次以統壹展台的形式亮相，完整展示了包括車貨匹配業務及車后增值業務的全方位服務，滿幫將用9個事業部來實現自己的宏大願景：平台事業部，控制全國全部車貨匹配市場；交易事業部，預計會在今年第四季度做到壹天過億的營收，明年突破壹千億；科技運力事業部，成為全球最大的運力公司，可以給客戶提供差異化解決方案；金服事業部，金融服務將成為滿幫集團的第四大事業部；新能源事業部，從終端與供應鏈廠商合作建立柴油供應體系，未來還會探索清潔能源；物流地產事業部，利用天網做地網；車後事業部，搭建包括ETC、輪胎、車輛等業務在內的車后服務網路；無人駕駛事業部，讓滿幫成為貨運領域無人駕駛的重要參与者；國際事業部，將滿幫打造成全球最大的運力公司。滿幫董事長兼CEO王剛表示：「我們全心全意致力於幫助貨主用戶和司機用戶降本增效，堅持以技術為導向，將滿幫打造成為全球最大的運力平台及運力公司」；「未來滿幫要做成3000億美元市值的巨無霸。」
隨著滿幫的掘起，物流行業產業關係發生結構性變化：首先，滿幫對貨車司機和相關信息服務人員發起收費攻勢，不交費者就關掉運滿滿APP的使用權，已經依賴該軟體信息的行內人士只有繳納年費（1680到3000元不等）；第二步，於6月4日率先對洛陽和合肥的貨車幫客戶端實施了升級，客戶端無法看到即時信息，定價權也被系統剝奪，貨車幫成了名副其實的大買辦，赤裸裸的開啟了雙殺模式：要看信息，按規矩交錢，價格由滿幫來定。據被訪司機透露，貨主交給滿幫1000元錢，滿幫只支付給司機800元，滿幫截留了200元。此舉引起車主、貨主、司機以及業內其他從業人員壹片嘩然。
問題的關鍵在於，滿幫已經由收取年信息服務費的第三方中介服務平台，介入到買賣雙方的交易過程中並截取利益了，由物流業的信息服務公司變成物流業的大老闆了！它利用對供需信息的壟斷優勢，在收取合理的信息服務費（年費）之外，又迫使車主和司機就每壹筆交易繳納壹筆「交易許可費」，而滿幫不需要為這筆巨大的利潤支付任何資本和勞動！這是赤裸裸的強取豪奪啊！而且，按照滿幫9個事業部的發展規劃，它是要在全行業通吃通殺的，其他投資者（車主）和勞動者（司機）統統必須臣服於滿幫！
物流行業內產生的壟斷，對於飽受壟斷國企和專橫政府之苦的物流業車主和司機而言，無異於雪上加霜！6.月4日APP升級成了壓垮貨車車主和司機心理極限的最後壹根稻草。
二、行業性集體行動（結社、談判、罷工）浮出水面並將成為勞工運動的主流
1、行業性是三起集體行動的共同特徵
長寧區環衛工跨越了三個企業之間的分隔、實現了在壹個市區範圍內環衛行業工人的聯合行動；塔吊司機聯盟同時在20個省、30多個城市發起集會示威；卡車司機同時在12個省發起罷工和駕車遊行。相對於常見的某壹企業範圍內的工人集體行動而言，這三起工人集體行動具有顯著的「行業性」，具體表現為：壹是參与人數幾十上百倍地在整個行業放大；二是行動復蓋到行業里的很大壹部分企業，對行業內的勞資關係產生很大的影響；三是對上下遊行業和產業並進而對地區範圍甚至全國範圍的經濟與社會生活產生很大的影響。
2、行業性集體行動的出現標誌著當代中國勞工運動進入第二階段
2010年到2015年是當代中國勞工運動第壹波高潮和第壹階段，或初級階段，其主要特徵是，幾乎全部勞工集體維權事件都發生在某壹家企業範圍之內。中國勞工運動，按照市場經濟和勞資關係的本性和發展趨勢，壹定會從企業級別的集體行動發展到行業級別的集體行動，此次三個工人群體，尤其是塔吊工人和卡車司機在幾十個城市同時發起的跨企業的、跨地區的、全國性的集體行動，完全有資格被認定為是這壹歷史性轉變的開端。
嚴格來說，企業範圍內的集體維權只能叫做勞工集體行動，還不能叫做勞工運動，只有很多企業的勞工集體行動建立橫向聯繫、實現了跨企業跨地區的聯合，才能叫做勞工運動。壹種最有效力和力量、最能夠把分散的勞工力量聯合起來的組織形式和結構，就是行業工人聯合組織及其集體行動，它也因此而成為市場經濟國家勞工運動的核心環節和勞資集體談判的主要形式，原理在於，同壹職業、同壹行業或產業的工人，處於同壹種勞資結構之中，具有共同的博弈對手和共同的利益訴求，團結和聯合成本最低，壹旦團結和聯合起來，具有最直接的規模力量，壹旦成功，又具有解決結構性問題的最大化的規模效益，所達成的行業集體談判協議對於勞資雙方具有內部憲法效力，這完全符合市場經濟對自由、平等、公正的交易和契約關係的需求和要求，這同時也就是法治市場經濟的基本含義。國家（立法、行政、司法）的責任，不在於破壞而在於保護勞資雙方這種自由、平等、公正的博弈機制。
2018年上半年三起行業性勞工維權事件，標誌著當代中國勞工運動進入第二波高潮和第二個發展階段，或中級發展階段。
3、承認和保護勞工三權是勞資關係和市場經濟健康可持續發展的必然要求
不管是公營企業還是私營企業，都存在勞資關係問題，只不過前者是國家資本與勞動者的關係，後者是私人資本與勞動者的關係。西方國家幾百年的歷史表明，保障勞工三權是解決勞資矛盾的有效制度和機制。遺憾的是，中國還缺少這壹制度和機制。
相反，在中國，政府壹看到工人行動起來，就認定為政治性事件，或者有境外敵對勢力在煽動。然而，在上述三個事件中，都沒有所謂的境外勢力插手。2015年12月3日，當局大舉抓捕勞工機構工作人員，緊接著又完成境外社會組織立法，切斷了境外勢力與國內勞工組織之間的聯繫和資金鏈條，這套組合拳把已經初步聯絡和組織起來的勞工界打散了。
但是，沒有勞工機構的幫助，不等於工人自己沒有組織能力。工人有足夠的學習和複製能力，就是在2010到2015年第壹波勞工運動當中，由於網際網路的存在，由於廣泛的信息傳播，很多工人迅速學會和掌握了勞工運動的三個基本要素：
第壹是選舉工人代表，在南方叫做工人代表制。這是有法律依據的：首先是民法依據，壹幫人選出壹些代表，讓他們去跟資方、政府、法院、仲裁院打交道，這在民法上叫做委託代理關係；其次是勞動法依據，即在沒有工會的企業，工人可以選舉集體協商代表。當然勞動法裡頭含糊不清的壹點是，在有工會但是工會不作為或者反作為的情況下，工人能不能選自己的集體協商代表？這個在法律上沒有做明確規定。第二是由工人代表與資方進行集體談判或集體協商，簽訂集體合同或集體協議。第三是在勞方提出集體談判邀約而資方不予回應，或在談判時資方堅不讓步的情況下，行使罷工權，把資方逼到談判桌上來。
這就是國際上通行的勞工三權。雖然珠三角大部分企業的勞資衝突還處在「先罷后談」的水平上，但也有相當壹部分工人理解了勞工三權，接受了「先談后罷」。在這種情況下，如果還以壹種不正常的、粗陋的維穩思維看這個問題，認為這些工人被境外敵對勢力利用，甚至指控有些民間勞工組織與黨和工會爭奪工人階級，搞第二工會，就等於是把工人推到自己的對立面，這個從政治上講，對於當局實際上是不划算的。
為什麼不能讓這些由工人選舉出來的代表進入工會體制呢？習近平不是批評工會等群團組織有行政化、機關化、貴族化、娛樂化的毛病嗎？怎麼才能改掉這些毛病呢？富有建設性的也是唯壹可行之路，就是吸納工人代表成為工會幹部。
國家應該有兩個功能：第壹個是把自己定位在勞資雙方中間，成為中立的、客觀的裁判員。它既不能偏袒資方，也不能偏袒勞方。資本和勞動是壹對基本生產要素，誰都少不了，國家居中調節，不能拉偏架。有個工人說得好，我們不需要政府站在我們壹邊，我們只需要政府保持中立就可以了。第二個是要提供勞資關係領域的立法、行政和司法等公共服務，維護勞資雙方之間的壹種和平的、理性的談判機制，讓他們自己去解決問題。只有在勞資雙方都失去理性、沒完沒了地衝突，損害到了整個社會利益的情況下，國家才出來予以強制干預。
對於這次大規模跨企業的環衛工人與更大規模既跨企業又跨地區的塔吊工人和卡車司機的集體行動，外界只是在事後才知道，對於他們事前進行的交流、聯絡、組織、決策過程，外界可以說壹無所知。也沒有任何信息和證據證明外部社會力量（比如勞工NGO）介入其中，進行了相關的協助、輔導、指導或提供其他幫助。更沒有發現「境外敵對勢力」的蹤影。在公眾沒有得到有外力干預的任何相關證據的情況下，我們有理由認定這是環衛工人、塔吊工人和貨運工人自發、自主、自組織的集體行動。
如果這個結論是成立的，那就需要糾正有關部門的壹個錯誤判斷了：它們認為工人的集體行動是由境外敵對勢力或境內民間機構幕後策劃、操縱、組織和指揮的，是它們在與黨、政府和工會爭奪工人階級，因此，只需要嚴厲打擊這些組織和機構，工人的群體性事件自然就不會發生了。這應該是2015年12月3日大批抓捕勞工活動人士並對其中四人處以刑罰的主要理由之壹。然而，12.3事件以後，勞工集體維權事件並沒有銷聲匿跡，經過短暫的低潮后，又出現強勁上升的勢頭，而全國塔吊工人的集會示威和全國卡車司機的罷工遊行，更是達到了空前的水平和層次。這充分表明，中國工人的思想認識水平和組織行動能力，已經上了壹個新的歷史台階，至少在某些行業或地方，他們可以不假外力成功地發動和組織集體行動了。
過去，面對勞工集體行動，有關部門尤其是工會慣用的招數就是找替罪羊：自己沒有履行代表和維護職工合法權益的基本職責，自己不能獲得工人的信任，就歸因於境外敵對勢力或境內民間力量的煽動，以此來應對上級和中央的問責。可惜的是，這樣壹種轉嫁責任的方式，可以糊弄上級和中央，卻糊弄不了工人，工人的實際問題沒有得到解決，積怨和憤怒日益加深，勞資矛盾乃至勞政矛盾愈演愈烈，不客氣地說，這種找替罪羊的做法，簡直就是在給執政當局挖坑。根據市場經濟國家的經驗和慣例，面對工人自發、自主、自組織的集體行動，國家的理性和正確的應對辦法，就是承認和保護勞工的團結組織權（自由結社權）、集體談判權（集體爭議權）和罷工權（產業行動權）。這是本文面向中國執政當局講的壹點道理，聽不聽就是妳們的事了。下面直接面向民間講話。
三、環衛工人、塔吊工人和卡車司機的集體行動，為整個勞工運動和社會運動樹立了光輝的榜樣
1、三起勞工集體行動對於整個勞工運動的示範意義
由企業級別的集體談判和集體行動，上升到行業級別的集體談判和集體行動，這既是國際勞工運動所走過的道路，也是2018年上半年三起勞工事件所昭示的中國勞工運動正在和將要走的道路。恰好在這壹點上，企業界、經濟學界和政界人士基本上是持否定態度的，前財政部長樓繼偉在2015年4月24日「清華中國經濟高層講壇」上就說得很直白：推行企業集體談判是對的，但是提出行業集體談判和區域集體談判，是可怕的。
從三個實例來看，從企業集體談判上升到行業集體談判，需要滿足如下兩個基本條件：
首先是工人要意識到自己在行業和產業鏈條中的「結構力量」，比如環衛工人意識到了自己在整個環衛業中的中堅力量，這種力量足以讓整個行業停擺；塔吊司機充分意識到了自己作為特種技術工人在生產鏈條中的不可替代性；卡車司機也意識到了自己作為貨運司機的技術優勢和討價還價能力。這種只要它們不作為生產經營鏈條就會中斷的結構性力量，是工人潛在的「資本」和「籌碼」，工人們必須意識到並且善於利用它們。
其次是工人要形成自己在行業範圍內的「結社力量」，實現工人在整個行業的聯合、團結和組織，因為只有通過結社，通過聯合、團結和組織，結構力量這種潛在的力量才會變成現實的博弈、談判、抗爭的力量。如果沒有工人們在行業內的聯合，工人在壹個企業範圍內的結構力量和結社力量很可能會遭到破壞，因為行業內的資本力量通常可以聯合起來，調動其他企業的工人來替代正在罷工企業的工人。上海長寧區環衛工是怎麼跨企業組織起來的我們還不太清楚，塔吊司機則主要是通過塔吊聯盟微信群、卡車司機主要是通過卡友聯盟微信群進行橫向聯繫的，在壹定程度上實現了同行業工人的團結組織和統壹行動，可以預期，如果不遇到不可抗的外力打擊，按事物本身的發展邏輯，獨立自主的建築行業工會、貨運行業工會的形成就是早晚的事情。這才是有效治理整個建築行業、貨運行業種種亂象的治本之策，從長遠來看，不僅對工人有利，而且對整個行業、產業、社會和國家有利。
中國勞工運動下壹步的發展方向，就是要在各個產業領域（農業、工業、服務業和文化產業），形成各個行業的勞工聯合和自治組織。將來，行業工會會成為主要的、中樞的工人組織形態，並承擔著與行業僱主協會進行勞資集體談判的重要職能。
2、勞工的行業性集體行動對整個中國的社會轉型和憲政民主運動的啟示意義
完全沒有證據證明環衛工人、塔吊工人和貨運工人的集體行動與海外民運倡導的全民倒共、全民共振、全民起義等等之間有什麼直接的關係，恰好相反的是，正是在五壹全民共振行動並不順利的情況下，行業性集體行動顯得尤其的耀眼和成功。這三個事件，依次在海外民運和海外網路自媒體中引起越來越大的轟動，尤其是在卡友罷工事件發生后，幾乎所有知名的海外自媒體都蜂擁而上進行介紹和評論，就連壹向對勞工問題漠不關心的人也趨之若鶩、讚不絕口，就連平常對於工人針對企業和資本的罷工持批評和反對態度的新自由主義者，也幾乎壹邊倒地支持卡車司機的罷工行動，他們似乎感覺到，他們幾十年努力奮鬥沒有動搖的大陸極權專制統治，很可能在巨大規模的工人集體行動的衝擊下轟然倒塌。
根據本文上面的揭示，海外民運和自媒體隱隱約約、模模糊糊地感覺到的東西，那就是工人的結構力量和結社力量，也就是壹種基於產業結構、生產經營鏈條和經濟利益之上的組織化的社會力量，而這種力量正好是數十年來民運所嚴重缺乏的。
壹直以來，所謂自由民主人士、民運分子對於底層民眾的維權抗爭有壹種居高臨下的、精英主義的鄙視，其主要觀點是，底層民眾只是為經濟利益而戰，在沒有強烈而堅定的普世價值觀、自由民主需求和現代政治理念引導的情況下，他們的維權抗爭不會上升到反對極權專制、建立憲政民主的水平，壹旦經濟利益訴求獲得壹定的滿足，他們又會甘心情願地當牛做馬甚至當豬做狗。照他們的這個標準，體制內人如公務員、教師和國企工人的維權，被體制拋棄的人如老兵、國有企業和事業單位下崗工人和職員的維權，農民工的維權，農民、訪民、冤民、基督教徒、法輪功信徒等等各界人士的維權，統統不符合他們的政治正確，最後大概只有不到百分之壹的人勉強能夠成為憲政民主革命的主體。有些極右派民運分子甚至咒罵中國底層百姓為支那豬、奴才和牲口。即使是在壹般的觀念層次上同情和支持底層民眾維權抗爭的民運分子，也並沒有深刻地理解勞工運動和其他底層民眾維權運動與中國的憲政民主運動的內在的關係，更找不到兩種運動之間溝通交流、對接互動的路徑和方法。對此，有必要向民運界、勞工界、學術界和輿論界重申本文作者曾經在多個場合闡述過的關於兩種運動之間內在關係的基本觀點：
（1）勞工和其他底層民眾的經濟權利和社會權利也是基本的人權，包括公平收入權、休息休假權、勞動安全衛生權、就業權和失業保險權、養老和醫療保險權、平等受教育權、自由遷徒權和居住權等等，都是壹些實實在在的「民生」權利，應該確定為憲政民主政治運動所追求的經濟與社會目標，從而使政治權利和民主制度這兩個相對高大上的東西落到實處。壹些國內外民運人士已經把「免費教育」、「免費養老」、「免費醫療」等等能夠給老百姓帶來實際好處的目標提出來了，讓老百姓真真切切地體會到「民主可以當飯吃」的道理，這才是喚起民眾的正確的做法。
（2）在共產極權主義和權貴市場經濟體制下，其實勞工和其他底層民眾的維權行動已經先天地具有政治性質了，或者說，任何人的維權行動已經先行被政治化了，因為民眾維權，實際上、客觀上就是在限制權貴對民眾貪得無厭的掠奪，對此，權貴統治階級壹定會給予嚴厲的打擊。為什麼環衛工待遇那麼低？國有的環衛公司在截留。為什麼建築工人待遇那麼低？層層分包的建築業體制讓各級權力大肆截留。為什麼卡車司機待遇那麼低？不僅掌握燃料、高速路的國企在截留、交警路政在截留，壹定有權貴站台的行業內滿幫壟斷集團也在截留。此外，為什麼出租司機待遇那麼低？官商勾結的計程車公司在截留；為什麼製造業和服務業農民工待遇那麼低？因為在企業後面還有很多黑手在尋租、吸血、截留……因此底層民眾與這個體制及其特殊利益集團處於壹種零和博弈的對立狀態，前者的維權必然會動搖後者的統治基礎。即使底層民眾還沒有能力直接建立憲政民主制度，也為社會中間階層的有志之士打開了巨大的活動空間，他們需要做的事情就是引導底層民眾的維權抗爭進入到憲政民主的軌道。如果沒有廣泛的底層民眾維權運動，所謂自由民主精英去引導誰呢？無人跟隨的話，人數有限的自由民主精英根本就不是武裝到牙齒的權貴豪富階級的對手。
（3）勞工和其他底層民眾的維權必將招來權貴統治階級的維穩，對於後者來說，穩定就是壹切，為了維護其極權專制的穩定，權貴統治階級不惜重金培植和收買立法、行政、司法、所謂群眾組織、網路五毛水軍以及地痞流氓黑社會等種種效忠的力量，以至使維穩經費超過了軍費，更有甚者，還把本來應該用於對外抵禦侵略的國防軍，變成對內鎮壓民眾的黨衛軍。但即使維穩人數高達幾百萬花費數萬億，面對壹年幾十萬起群體性抗爭和無數反抗的民眾，權貴統治階級仍然捉襟見肘，疲於奔命，拆了東牆補西牆，按下葫蘆浮起瓢，維穩資源日漸緊張，對民眾的汲取力度越來越大，這又導致民眾更大規模和更加激烈的反抗。僅僅維持這個巨型維穩體系的運轉，就已經超過軍費開支了，如果向抗爭民眾讓步滿足其壹部分民生訴求的話，維穩經費還將成倍增加。所以說，即使從最消極的意義上說，底層民眾僅僅局限於民生訴求的維權行動，也將大量消耗維穩資源，瓦解極權專制統治的經濟基礎，對此，越來越多的民運人士開始給予了高度的評價。
（4）勞工運動之所以伴隨著工業社會生生不息地發展起來，關鍵在於勞動和資本作為兩種主要的生產要素，發生著既對立又統壹的結構性相互關係，勞動具有壹種「結構力量」，小到某壹個關鍵崗位的工人可以阻斷整個車間的生產，中到壹批工人可以阻斷整個企業的生產，大到大批而且跨企業橫向聯繫的工人可以阻斷整個行業的生產。這是推翻極權專制的憲政民主運動應該從中吸收的寶貴經驗和資源。憲政民主革命的成功，有賴於壹支職業革命家隊伍，逐漸把全國各行各業擁有結構性力量的民眾調整、引導和匯聚到共同的抗爭行動之中，造成全民共振的效應，這樣，本來只具有經濟性的罷工、罷運、罷市、罷課，就合乎邏輯地轉變為政治性的全國總罷工、總罷運、總罷市、總罷課，轉變為數億人的集會遊行示威，這必將造成極權專制統治的癱瘓，在這種情況下，各地公民委員會或臨時政府也就順理成章地取舊政府而代之了。
（5）勞工運動之所以能夠深刻地改變工業資本主義社會的經濟結構、社會結構和政治結構，使自由市場經濟升級為社會市場經濟、使三角形的社會結構升級為橄欖形的社會結構、使資產階級性質的憲政民主升級為全民憲政民主，關鍵在於勞工群眾把他們具有的客觀的、潛在的、自在的結構力量，變成了主動的、現實的、自為的結社力量，形成了足以與資方力量分庭抗禮、平等博弈的經濟、社會和政治力量。我們高興地看到，在環衛工、塔吊工和貨運工中，初步形成了行業規模的結社力量，比如塔吊聯盟、塔吊司機協會和卡友聯盟、卡車司機協會。當然，作為對等的、平等的法律權利，資方也可以並且應該形成和產生自己的組織如僱主協會、企業傢俱樂部、工商聯合會等等。於是，在壹個行業、壹個產業內，就會形成勞資雙方的自組織，它們分別代表勞資雙方定期舉行集體協商和談判，簽訂集體合同和協議，實現行業自治和產業和平。諸位，這難道不正是憲政民主共和國的雛形嗎？有志於在中國實現憲政民主的仁人志士，正應該向率先組織起來的工人學習團結、聯合、組織的經驗和技能，並且向其他所有社會階層和群體推廣。中國的工人率先繞開強加于他們的官辦工會而尋找自己的聯合和組織形式了，中國的商人和企業家是否開始繞開強加于他們的官辦商會而開始了自組織的進程呢？應該說，他們的表現遠遜於工人，人們更多看到的是官商勾結和錢權交易。至於文化程度最高的知識分子，也沒有獨立的作家、藝術家、教師、醫生、學生聯合會，農民、市民等其他社會階層也沒有自己的自治組織。只有各行各業、社會各界都有自己的組織形態，才能真正對於極權專制制度形成強大的攻擊力量，才能很快結束極權專制崩潰后的社會混亂狀況，才能從初步形成的公民社會中產生出新生的民主政治力量，迅速填補權力真空，併為未來的憲政民主制度奠定牢不可破的社會基礎。
（6）認識到勞工運動和其他底層民眾維權運動對於憲政民主運動的基礎性地位和作用，並不等於憲政民主革命者應該坐等革命形勢的成熟，相反，他們完全可以而且應該主動地、積極地對民眾維權運動施加影響和發揮作用，但不是自外而內、喧賓奪主地去指導和領導，而是順著民眾維權運動的邏輯和可能性，把它們引向憲政民主的目標。這首先需要憲政民主人士贏得民眾的信任。怎麼才能贏得這種信任呢？第壹是要以個人的身份鞠躬盡瘁地為民眾服務和奉獻，向民眾提供他們很需要但自己又不太具備的哲學的、歷史的、經濟的、政治的、組織技術的、法律的、宣傳輿論的、文學藝術等方面的知識和技能，就像當年米赫尼克、馬佐維耶茨基等人協助瓦文薩和團結工會壹樣，當好民眾運動的參謀、智囊和助手，很有可能，在經受了足夠的考驗、立下了汗馬功勞以後，還會被民眾承認為自己的領袖；第二是要在最高政治層面上旗幟鮮明地成立反對黨，以政黨的綱領、路線、政策和政治活動，去贏得民眾的支持和擁護。最後，在全國民眾總抗爭的情況下，由代表各階級階層或利益群體的政黨和政治力量舉行圓桌會議，重新制憲，通過全國大選產生三權分立的民主國家權力機關，真正實現民主法治。
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