中國社會的基礎設施建設的本質
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中國社會的基礎設施建設的本質
由 左翼反共人士 » 2019年2月19日
作者 王維洛
2019年2月16日李銳的女兒李南央在網上發布消息，李銳先生於16日早上8時許在北京醫院去世，享年101歲。
聽到這個消息時，筆者正在撰寫關於三峽工程將要建第二船閘的文章。現在就用這個消息送李銳先生上路。中國政府將要花費400百億元人民幣建造三峽工程第二船閘，以減緩三峽大壩阻礙長江航運所造成的中焦堵塞問題。聽到這個消息，李銳先生應該能含笑九泉。周恩來曾說過：「如果因修大壩影響了長江航運，就應該把壩炸掉！」
壹、讓長江水永遠自由流淌
戲贈李銳同志不贊成修三峽水庫論著
胡耀邦
妾本禹山女，
含冤侍楚王，
淚是巫山雨，
愁比江水長。
愁應隨波去，
淚須飄遠洋。
乞君莫作斷流想，
流斷永使妾哀傷。
這首詩是胡耀邦先生寫的，贈給他的湖南小老鄉、好朋友和好搭檔李銳先生的。寫詩的起因是被罷免而閑賦在家的胡耀邦，拜讀了李銳探望他時贈送的《論三峽工程》壹書後的感慨。《論三峽工程》壹書是李銳先生在1985年所著，壹個堂堂中央組織部常務副部長、中顧委委員在偌大的北京竟然找不到壹家出版社敢於出版這本書的，儘管當時出版界的壹些領導人都是在李銳先生的主持和干預下得到平反，重新走上領導崗位的。出於無奈，李銳先生只得回到老家湖南，找到湖南科學技術出版社才把這本書給出版了。不料，當時的國務院副總理、三峽工程領導小組組長李鵬把李銳先生公開三峽工程的爭論、出版有關書籍壹事，作為違法共產黨紀律的行為，上告到總書記胡耀邦先生那裡。1984年胡耀邦先生和趙紫陽先生提議李鵬當三峽工程領導小組組長時，李鵬以不公開爭論三峽工程為壹個條件，獲得胡、趙的同意。沒有辦法，胡耀邦先生只得親自給李銳先生黨紀處分，可是當時胡耀邦先生根本就沒有讀過這本書，也不知道書的內容是什麼。共產黨的組織紀律就是這麼荒誕，李鵬的為人就是這麼下流齷齪。胡耀邦先生下台之後，庭前車馬冷落，胡耀邦先生有時間可以好好讀了李銳先生的《論三峽工程》。之後寫下這首詩，表示自己的歉意。作為壹個紅小鬼、沒有經過正規教育的胡耀邦先生，能寫出這樣有情有義的詩句，確實很是難得。特別是最後壹句，「流斷永使妾哀傷「，寫得相當到位，划龍點睛。讓長江水永遠自由流淌，這是李銳先生和所有反三峽工程人士的最高目標。
1989年春天，胡耀邦先生去世，引發後來的學生、市民爭取民主自由的運動，到六月四日，這個運動被坦克和機槍殘酷地鎮壓下去。1989年《新觀察》第八期發表了李銳先生改寫的詩詞，用以紀念英年早逝的摯友胡耀邦先生，懷念被下架焚燒的由李銳先生提議、戴晴女生主編的《長江長江》壹書，以及悼念當年六月在天安門、中國各地失去生命的學生、市民。
妾本巫山女，
含冤侍楚王，
淚灑三春雨，
愁染六月霜。
淚愁應隨東逝水，
乘風直下太平洋。
乞君莫作斷流想，
天地靈藥八千方。
石壁立，平湖望，
流斷永使妾哀傷。
「淚灑三春雨「，壹是指胡耀邦先生的去世，壹是指在胡耀邦先生去世的前幾天，由由李銳先生提議、戴晴女生主編的《長江長江》壹書，在北京公開舉行了發布會，向黨國決策體系挑戰，用吳國光教授的話是扔下了挑戰的白手套。」愁染六月霜」，是指鄧小平、李鵬等利用軍隊對民主運動的鎮壓。六四之後，《長江長江》壹書被下架焚燒，戴晴女生也因莫須有的罪名被關進了秦城監獄。三峽工程反對派人士、特別是《長江長江》壹書中的作者、被採訪者都被告了黑狀，受到政治迫害，包括習仲勛先生早年的秘書、習近平稱之叔叔的原國家計委經濟研究所副所長田方先生。李銳先生在這裏重複了「流斷永使妾哀傷」壹句。都說詩言志，李銳先生在這裏再次表明了讓長江水永遠自由流淌，這個所有反三峽工程人士的最高目標。
二、三峽大壩工程運行十六年，至今尚未竣工驗收
做工程，最為重要的是質量、是安全。保證工程質量的最後壹道關口就是工程竣工驗收。中國老百姓對房屋建築比較關注，比較熟悉，因為房屋的產權是自己的。這裏就拿房屋建築做例子來說明。在德國，壹座新房建造完畢，但是還沒有經過驗收，沒有驗收人的最後簽字，是沒有壹個購房者敢於拎包入住的。如果房屋沒有經過驗收，而購房者又拎包入住了，這叫事實驗收。就是購房者通過入住這個事實，完成了對房屋的最後驗收，承認房屋質量是合格的，是沒有任何毛病的，購房者是滿意的。通過事實驗收，這位購房者同時也失去了所有要求賠償損失的權力。如果今後房屋出現這樣或者那樣的質量甚至安全問題，法院都不會受理。所以，工程竣工驗收是保證工程質量的最後壹道關口，主持工程竣工驗收人的責任非常重大。壹不小心，結果是「爾曹身與名俱滅」。
1989年6月4日之後，三峽大壩工程反對派遭到全面政治封殺。在沒有林壹山與李銳庭前辯論的氛圍下，1992年2月21日中共中央政治局常委會通過了興建三峽大壩工程的決議；接著， 4月3日全國人大批准了三峽大壩工程；1994年12月14日正式動工；2003年6月10日三峽水庫壩前蓄水至海拔135米，6月16日永久船閘開始通航；2006年三峽大壩封頂；2008年三峽工程提前壹年向正常蓄水位海拔175米衝擊，但沒有成功；2009年三峽大壩主體工程全面竣工，再次向正常蓄水位海拔175米衝擊，失敗而歸；2010年三峽水庫蓄水至海拔175米； 2014年三峽大壩工程開始整體竣工驗收，主持全面驗收的負責人是當時的副總理汪洋。汪洋將整體竣工驗收壹而再、再而三地向後推，壹直推到中共中央的十九大之後。汪洋當上了政治局常委、全國政協主席，不再主管三峽大壩工程整體竣工驗收工作。所以，到了2019年，三峽大壩工程依然沒有獲得整體竣工驗收。誰承擔三峽大壩工程的決策責任？三峽大壩工程投入運行已經十六年了，可是這個大國重器壹直沒有經過竣工驗收。中國沒有壹個人敢作敢當的男子漢，敢於主持竣工驗收工作，並敢在竣工驗收報告上簽字。原因何在？世人都心知肚明。這個沒有經過整體竣工驗收的三峽大壩工程，如今又需要擴建第二船閘了。三峽大壩工程的整體結構發生重大變化，三峽大壩工程的竣工驗收工作將再推遲十年到十五年。
三、如果因修大壩影響了長江航運，就應該把壩炸掉！
許多人說，三峽大壩工程現在出現的問題，是當時沒有、也不可能看到的，不知不罪。這種觀點是大錯特錯的。可見這些人沒有讀過李銳先生提議、戴晴女生主編的《長江長江》壹書，因為這本書的生命期很短，于胡耀邦先生去世的前幾天在北京公開舉行了發布會，六四之後就被下架焚燒了。書中有原交通部副部長彭德接受記者方向明、李偉中的採訪，題目為《斬斷了「黃金水道」還能再挖壹條長江嗎？》。
彭德，1930年加入青年團，1935年轉入共產黨，是老紅軍。後來任交通部機關黨委書記、政治部主任，交通部副部長，大連海運學院黨委書記，交通部顧問，是個老交通。曾任中共七大代表與第六屆全國政協委員。1985年彭德在懷仁堂全國政協大會上發言，公開反對1984年國務院原則同意三峽工程上馬，詳細闡述三峽工程對長江航運的負面後果，被稱為大鬧全國政協大會。用彭德自己的話說，當時是冒著被開除黨籍的危險去做這個大會發言的。彭德1930年參加革命，是身披黃馬褂的老紅軍，他對三峽工程的表達壹些反對意見，都要擔心被開除黨籍。可見當時圍繞三峽工程決策的壹言堂的政治氛圍。李銳先生就是在這樣的氛圍下發表了《論三峽工程》壹書。
彭德先生指出，中國的長江聯結著華東、華中和西南三大經濟區，是壹條運輸大動脈，年運貨量佔全國內河水運的百分之七十六，被世界上稱為黃金水道。長江航道的運輸能力相當於十四條鐵路。當年壹條鐵路的運輸量是按每年三千五百萬噸計算的，十四條鐵路每年的運輸量就是4.9億噸（如今壹條鐵路的運輸量按每年六千至七千萬噸計算）。因此，長江的開發和利用，應該以航運為主，而不是以發電為主。彭德回憶說，周恩來曾經說過：「如果因修大壩影響了長江航運，就應該把壩炸掉！」世界上，印度河和尼羅河是多沙河，所建水庫大壩都沒有通航任務，而通航河，如萊茵河與多瑙河，壹則泥沙少，二則先在上游建水庫攔沙。如今世界上最大水電站，巴西伊泰普水電站所在的巴拉那河年輸沙量僅0.45億噸，不足長江的十分之壹。國外尚找不到這樣的例子可資借鑒。丹江口、西津、黃龍灘等水庫都發生泥沙埃航的情況，甚至導致了重大的翻船事故。
彭德先生特別指出，改善長江航運根本不需要上三峽工程。
四、三峽工程可行性論證證實：改善長江航運根本不需要上三峽工程
在全國人民乃至世界人民的反對下，特別全國政協委員們的反對下，國務院於1986年組織三峽工程可行性論證。最初交通部對三峽工程持反對意見，因為三峽大壩阻斷長江航運，通過三峽船閘或者升船機來彌補，增加長江航運的費用，使得長江航運失去競爭能力。當年沒有交通部的這壹票，三峽工程根本沒有上馬的可能。於是李鵬提出，長江輪船使用三峽船閘或者升船機，無需支付過船閘的任何費用。這樣，交通部也就失去了反對的理由，轉而變成支持。長江輪船使用三峽船閘或者升船機，無需支付過船閘費用，這就扭曲了市場競爭機制，為後來的發展埋下禍根。既然三峽船閘和升船機都是免費使用，那麼三峽船閘和升船機的投資與利息如何收回？每年三峽船閘和升船機的巨額運行費用與維修費用又由誰來承擔？這就發展到現在這樣的情況，三峽工程分成兩大塊，壹塊是尚有盈利的水力發電部分，壹塊是賠錢的大壩包括船閘和升船機的部分。盈利部分如今歸長江電力股份公司，與承擔了所有三峽工程投資和三峽後續工作投資的中國百姓沒有半毛錢關係；賠錢部分依舊由中國百姓承擔，大國重器嘛，每個國民都有義不容辭的責任和義務。
從1986年開始的三峽工程可行性論證，分為十四個專業組，其中有壹個組叫做綜合經濟評價組，副組長是李京文，是五十年代從蘇聯留學回來的，後來成為了工程院士。 綜合經濟評價組做過三個方案的費用比較，即早建方案、晚建方案與不建方案。三個方案可以達到同樣的防洪、發電與航運效益。
綜合經濟評價組的三個方案的費用比較，就證實了彭德先生的觀點「改善長江航運根本不需要上三峽工程」，不建三峽工程，也能達到同樣航運效益。
綜合經濟評價組的三個方案的費用分別為（括弧中為三個方案的指數比較，早建方案為100.0%）：
早建方案：1908.9億元（100.0%）
晚建方案：1981.5億元（103.8%）
不建方案：2018.9億元（105.8%）
從三個方案的費用比較中可以看出，三個方案的費用差別很小，幾乎看不出哪個好，哪個不好，百分之五是規劃所允許的誤差。特別是三個方案的費用都沒有考慮生態環境和社會影響的費用，如果考慮生態環境和社會影響，不建方案很可能是最好的選擇。
壹些長期關注三峽工程的人可能會說，1992年全國人大批准的三峽工程造價為570億元，三峽工程可行性論證提出的工程造價為三百多億元，從來沒有提到早建方案的1908.9億元。這就需要去問李京文院士了。2006年李京文接受《文匯報》記者的採訪，李京文說，「三峽工程組織得非常精密細緻，對投資的項目及分期使用的程序都控制得很好，聽說移民部分比預計的多花了壹些錢，但樞紐工程等其他壹些項目扣緊了壹點。現在還有壹些「掃尾」工作需要花費。這樣算來，最後的數字，與論證組預計的1900億元，應該基本吻合！」可見綜合經濟評價組的水平多高，李京文院士的水平多高。
但是全國人大批准三峽工程的白紙黑字都還在，三峽工程總造價為570億元，是1991年底價。三峽工程可行性論證綜合經濟評價組的1908.9億元，是1989年價。1992年，哪壹個全國人大代表知道，三峽工程的總造價為1908.9億元？如果人大代表都知道，那個三峽工程的提案還能通過嗎？毛澤東在林壹山與李銳的辯論中，尚能指出林壹山在三峽工程造價上的造假信息，鄧小平就沒有這種能力，上當受騙，身穿皇帝新衣在大馬路上逛還洋洋得意。
五、三峽大壩工程嚴重礙航
三峽大壩工程阻礙長江航運的問題，從1997年實現大江截流之後就開始了。按照三峽工程可行性論證，三峽大壩工程的升船機應該在1997年大江截流之前就已經建造完畢，以保證長江航運的暢通無阻。事實上，到1997年，連壹張像樣的升船機的圖紙也還沒有拿出來。最後在德國人的幫助下，三峽升船機於2016年9月15日才開始試運行。
當時的長江航運就依靠三峽導流明渠、臨時船閘和機械翻壩來維持。
再往前看，阻礙長江航運發展的是於1970年底開始建設的葛洲壩大壩。當時長江航運曾壹度全部中斷，聯繫長江航運的就靠翻壩轉運。比如上海到重慶的船，到了宜昌葛洲壩大壩下游，把貨物卸下來，再裝到汽車上，汽車開到大壩上游，把貨物卸下來，再裝到在那裡等候的另壹艘輪船上，然後開到重慶。葛洲壩大壩的建設，和長江航運的翻壩轉運，造就了宜昌的快速發展。後來翻壩轉運也從葛洲壩延伸到三峽大壩。
2003年6月16日三峽船閘開始運行。三峽船閘是兩線五級船閘，壹線上行，壹線下行。根據三峽工程可行性論證報告，三峽船閘的通過能力是每年單向五千萬噸，雙向每年壹億噸。根據長江勘測規劃設計研究院院長、中國工程院院士鈕新強提供的資料，三峽船閘通航以前的2000年，長江在三峽河段上下水的總貨運量，沒有超過1800萬噸。三峽船閘的雙向通過能力是每年壹億噸，而當時的上下水的總貨運量沒有超過1800萬噸，三峽船閘的通過能力是能夠滿足未來長時間的需要的。機械翻壩就是多餘的。
但是在2003年人們就已經看到問題所在。這1800萬噸的上下水的總貨運量，是從1970年葛洲壩大壩建設開始到三峽大壩建設，壹直到2003年二十多年的時間，長江航運受到大壩的建設而不能發展，相反，長江聯接地區的經濟高速發展，對長江航運發展的要求也日益增大。這就像壹口壓力井，壓力不斷增大，但是沒有出口。壹旦有個出口，就要發生井噴。就是按照文化大革命時期的經濟發展速度計算，每年增長百分之七，如果二十多年沒有大壩建設的阻礙，到2000年長江航運的總貨運量應該是8000萬噸，而不是1800萬噸。所以，2003年人們還是保留了機械翻壩，並讓機械翻壩得到繼續的發展。特別是在長江航運的船舶隊伍中發展了滾裝船。滾裝船就是船舶中裝的是汽車，需要運輸的貨物裝在汽車上。還是上海到重慶的船，這次是滾裝船，船到了宜昌葛洲壩大壩下游，汽車載著貨物開下輪船，開到三峽大壩上游，開進在那裡等候的另壹艘滾裝船，然後開到重慶。這樣同時減輕了三峽船閘和葛洲壩船閘的壓力。三峽大壩的機械翻壩目前已經成為湖北省的壹個重要產業。根據湖北省的設想，三峽過壩貨運量將有壹半以上由翻壩轉運來完成，這將為湖北現代物流業發展注入強勁動力，同時可以安置5000餘名壩庫區移民就業。在數據統計上，通過機械翻壩的貨運量，也計算在三峽船閘的貨運量中，不單獨列出。
下面是2003年以來三峽船閘的貨運量，包括機械翻壩的貨運量：
2003年：1377萬噸（6月16日開始運行）
2004年：3431萬噸
2005年：3292萬噸
2006年：3939萬噸
2007年：4686萬噸
2008年：5371萬噸
2009年：6089萬噸
2010年：7800萬噸
2011年：10033萬噸
2012年：8611萬噸
2013年：9707萬噸
2014年：10898萬噸
2015年：11057萬噸
2016年：11984萬噸
2017年：13000萬噸
2018年：14200萬噸
資料來源：中國長江三峽集團有限公司
2011年三峽船閘的貨運量達到10898萬噸，就有人提出要解決三峽大壩礙航的問題，交通部和重慶市堅持建造第二船閘，擴大三峽大壩船閘的通過能力，交通部堅信，建造第二船閘和使用第二船閘的條件將保持不變，交通部不用出錢，長江船隻不用交付過閘費用。湖北省和鐵道部門堅持擴大機械翻壩能力，翻壩由公路擴大到鐵路，在貨物轉運區建立工業園，創造就業，解決湖北省三峽工程移民的脫貧問題。
這裏要補充壹點，機械翻壩不是無償的，而是要付錢的。曾有船主向記者介紹說：「我壹艘船有300多個集裝箱，妳需要有幾十上百輛集卡車來轉運，壹個40呎的箱子，翻壩成本是1000元至1200元，壹船集裝箱就是30萬元至36萬元。如果直接走船閘，則幾乎是零成本。」因此如果不是特別急，還是會等待過閘。」其實過三峽船閘也是要付錢的，只是船主不付錢，老百姓付錢。
但是2012年貨運量發生下滑，問題似乎有所緩解。2013年與2014年三峽船閘的貨運量又恢復上升，問題又變得緊迫起來。2014年4月27日至29日，李克強在三峽庫區考察長江黃金水道，只能扼腕嘆息。面對交通部、重慶市與湖北省、鐵道部門的爭吵，李克強無法做出決斷。
三峽大壩工程礙航的情況繼續嚴重、惡化。壹艘集裝箱快船從上海到重慶，不計算在三峽大壩等待過船閘的時間，壹般需要四天到五天的時間。加上排隊等待過船閘的時間，需要多壹倍的時間。2017年全年，三峽壩區日平均每日等待過船閘的船舶614艘、平均每艘船舶等待過船閘的時間為106小時！2018年船閘檢修期間，三峽壩區日平均每日等待過船閘的船舶1098艘、平均每艘船舶等待過船閘的時間為207小時！
不能說，三峽大壩工程的礙航只是製造麻煩，而沒有壹點好處。船舶被迫等待過船閘，在停泊區壹等就是四天或者更多，船員就要上岸找吃的、喝的、玩的，這就有了需求，也可以促進壩區的繁榮娼盛。
六、三峽工程第二船閘
到了2018年，解決三峽大壩工程礙航問題似乎找到了解決的辦法，就是學習習近平新時代中國特色社會主義思想，用辯證唯物主義解決問題。既要建造三峽工程第二船閘，又要繼續擴大翻壩轉運的能力；既要讓交通部、重慶市滿意，又要讓湖北省、鐵道部門高興。
2018年年中，交通部規劃已經完成三峽工程第二船閘的關鍵技術比較研究。第二船閘的方案基本已經塵埃落地，只是沒有建造地湖北省的參与。
首先是關於船閘的布置方案。葛洲壩採用是兩線壹級船閘，能量能充分利用，上下行交換靈活。三峽第壹船閘採用兩線五級船閘，並採用壹線上行壹線下行，能量不能充分利用，每次必須空放壹閘。如果壹線船閘維修，另壹線船閘既要維持上行又要維持下行，過閘時間極大拉長。這次方案比較研究，比較了連續五級、連續四級、帶二級中間渠道的分散三級和兩個連續二級帶壹級中間渠道的分散二級等多種布置方案，但是最後還是回到兩線連續五級的老方案上來，雖然中間渠道等大大提高通過能力，但是用地要求大，在現有條件下難以滿足。
唯壹壹點不同的是船閘的規模擴大了。新船閘閘室的有效尺度為280米×40米×8米（長X寬X深），有效容積8.96萬立方米；而第壹船閘的有效尺度為280米×34米×5米（長X寬X深），有效容積僅4.76萬立方米。第二船閘的有效容積擴大88%，能滿足吃水5.5m的大型旅遊船舶過閘的要求。有消息說，第二船閘壹旦建成，三峽通航建築物年單向總通過能力可達2億噸左右，滿足2050年預測1.4億噸的年單向貨運需求，並留有壹定的發展空間。這是十分樂觀的估計。
根據國家發展改革委相關研究預計，到2030年三峽樞紐過閘需求為2.43億噸。從2018年的1.42億噸到2030年的2.43億噸，是持續高速增長。而從2030年開始，增長速度突然變緩，到2050年三峽樞紐過閘需求僅為2.6億噸，二十年的增長量僅為目前壹年半的增長量。這個預測肯定是錯的。習近平在十九大報告中將2020年到2050年的三十年分為兩個階段來安排：到2035年基本實現社會主義現代化，到2050年把中國建設成為富強民主文明和諧美麗的社會主義現代化強國。所以從2030年到2050年是非常關鍵的階段，特別對於長江流域來說，對於長江航運來說，必須有長足的發展，否則十九大制定的目標不可能達到，習近平的富強民主文明和諧美麗的社會主義現代化強國是不可能建成的。那麼為什麼國家發展改革委把2050年的目標定得這麼低？這是因為，這是三峽工程第壹船閘、第二船閘加上翻壩轉運的最大極限。如果還要提高，就要再建三峽工程第三船閘、第四船閘。這就回到了彭德先生在1985年提出的問題：「斬斷了「黃金水道」還能再挖壹條長江嗎？」
六、三峽工程第二船閘的錢由誰來出？
在做三峽工程第二船閘的方案必選時，專家們對三峽工程船閘有如下評價：「三峽樞紐右岸布置高水頭大型船閘的技術條件極差，工程建設與運行安全隱患大，建設代價也十分高昂。」請注意「運行安全隱患大，建設代價也十分高昂」這兩句話。這樣話，在工程評價中很少使用。專家用這樣的言詞，就是告訴決策者，他們是不得不贊成這樣的工程。專家們只是提供技術諮詢，而決策權在政治家手中。
初步估計第二船閘的造價為400億元人民幣，建設工期十年。如果2020年動工，到2030年才能完成。從2020年到2030年期間，長江航運的發展將再度受到極大限制。可以預見，當第二船閘投入運行后，會再來個貨運量的井噴，新增的通過能力又被消耗殆盡。從1970年到可以預計的未來，長江航運的發展都不是持續平穩的，而是波浪式的，象壹個打擺子的病人。
2019年兩會期間，三峽工程第二船閘將成為熱門話題。目前湖北省依然對三峽工程第二船閘不感興趣，所以第二船閘的具體線路無法確定下來。如前面所說，第二船閘所處地區地質條件極差，對生態環境破壞大，而且又要迫使許多居民移民。另外，李克強還需要增加已經駐有的四千兵力，應付第二船閘出現后的新的安全問題。
除了建造三峽工程第二船閘外，同時還必須建造或改造下列項目：
——擴大和改善三峽大壩的進出航道工程；
——葛洲壩船閘的擴大重建工程；
——葛洲壩船閘下游的航道加深工程；
——葛洲壩大壩與三峽大壩之間新辟航道，避免三峽大壩泄洪排沙對長江航道造成的威脅。
至於這些項目需要多少投資，目前還沒有公開的數字，估計至少又是幾百億元。
根據以往的經驗，1992年全國人大批准三峽大壩工程的造價為570億元人民幣，2013年6月7日國家審計署發表的《長江三峽工程竣工財務決算草案審計結果》，截至2011年12月底，三峽工程建設資金投入2078.73億元。所以，壹旦第二船閘進入施工期后，投資額還要繼續上漲。
問題的關鍵是，誰來投資建設三峽工程第二船閘？三峽集團？交通部？重慶市政府？湖北省政府？還是中國廣大的老百姓？既然三峽大壩工程的投資，后三峽工作的投資，壹共三千多億元人民幣都是來自中國每壹個老百姓，而且大多數人也敢不抱怨，那麼三峽大壩工程第二船閘以及其他工程的投資還是得由中國老百姓來出。
三峽工程可行性論證綜合經濟評價組提出三個方案都有相同的防洪、發電和航運效益，早建方案造價1908.9億元，不建方案造價2018.9億元，不建方案只比早建方案多出110億元。採用不建方案，長江航運的潛力不受三峽大壩的限制，其優點是十分明顯的。
三峽大壩工程第二船閘的工程期預計十年，所以三峽大壩工程的最後竣工驗收可能還要推遲十年到十五年。不知到那時，中國是否能出壹個男子漢。敢在驗收報告上籤下自己的名字？
七、用三峽工程要建第二船閘的消息送李銳先生上路
從1954年開始，李銳先生致力說服中共決策者，不要違背自然規律，自信人定勝天，建設三峽大壩工程。在這個過程中，李銳先生在知識、德行上得到了升華，在中華大地上，壹撇壹捺地寫出壹個大大的「人」字。
2019年2月16日李銳先生於北京去世，享年101歲。用三峽工程要建第二船閘的消息送李銳先生上路。先生壹路走好！
「如果因修大壩影響了長江航運，就應該把壩炸掉！」第壹個說要炸掉長江大壩的，不是黃萬里教授，不是筆者，而是周恩來！
2019年2月16日李銳的女兒李南央在網上發布消息，李銳先生於16日早上8時許在北京醫院去世，享年101歲。
聽到這個消息時，筆者正在撰寫關於三峽工程將要建第二船閘的文章。現在就用這個消息送李銳先生上路。中國政府將要花費400百億元人民幣建造三峽工程第二船閘，以減緩三峽大壩阻礙長江航運所造成的中焦堵塞問題。聽到這個消息，李銳先生應該能含笑九泉。周恩來曾說過：「如果因修大壩影響了長江航運，就應該把壩炸掉！」
壹、讓長江水永遠自由流淌
戲贈李銳同志不贊成修三峽水庫論著
胡耀邦
妾本禹山女，
含冤侍楚王，
淚是巫山雨，
愁比江水長。
愁應隨波去，
淚須飄遠洋。
乞君莫作斷流想，
流斷永使妾哀傷。
這首詩是胡耀邦先生寫的，贈給他的湖南小老鄉、好朋友和好搭檔李銳先生的。寫詩的起因是被罷免而閑賦在家的胡耀邦，拜讀了李銳探望他時贈送的《論三峽工程》壹書後的感慨。《論三峽工程》壹書是李銳先生在1985年所著，壹個堂堂中央組織部常務副部長、中顧委委員在偌大的北京竟然找不到壹家出版社敢於出版這本書的，儘管當時出版界的壹些領導人都是在李銳先生的主持和干預下得到平反，重新走上領導崗位的。出於無奈，李銳先生只得回到老家湖南，找到湖南科學技術出版社才把這本書給出版了。不料，當時的國務院副總理、三峽工程領導小組組長李鵬把李銳先生公開三峽工程的爭論、出版有關書籍壹事，作為違法共產黨紀律的行為，上告到總書記胡耀邦先生那裡。1984年胡耀邦先生和趙紫陽先生提議李鵬當三峽工程領導小組組長時，李鵬以不公開爭論三峽工程為壹個條件，獲得胡、趙的同意。沒有辦法，胡耀邦先生只得親自給李銳先生黨紀處分，可是當時胡耀邦先生根本就沒有讀過這本書，也不知道書的內容是什麼。共產黨的組織紀律就是這麼荒誕，李鵬的為人就是這麼下流齷齪。胡耀邦先生下台之後，庭前車馬冷落，胡耀邦先生有時間可以好好讀了李銳先生的《論三峽工程》。之後寫下這首詩，表示自己的歉意。作為壹個紅小鬼、沒有經過正規教育的胡耀邦先生，能寫出這樣有情有義的詩句，確實很是難得。特別是最後壹句，「流斷永使妾哀傷「，寫得相當到位，划龍點睛。讓長江水永遠自由流淌，這是李銳先生和所有反三峽工程人士的最高目標。
1989年春天，胡耀邦先生去世，引發後來的學生、市民爭取民主自由的運動，到六月四日，這個運動被坦克和機槍殘酷地鎮壓下去。1989年《新觀察》第八期發表了李銳先生改寫的詩詞，用以紀念英年早逝的摯友胡耀邦先生，懷念被下架焚燒的由李銳先生提議、戴晴女生主編的《長江長江》壹書，以及悼念當年六月在天安門、中國各地失去生命的學生、市民。
妾本巫山女，
含冤侍楚王，
淚灑三春雨，
愁染六月霜。
淚愁應隨東逝水，
乘風直下太平洋。
乞君莫作斷流想，
天地靈藥八千方。
石壁立，平湖望，
流斷永使妾哀傷。
「淚灑三春雨「，壹是指胡耀邦先生的去世，壹是指在胡耀邦先生去世的前幾天，由由李銳先生提議、戴晴女生主編的《長江長江》壹書，在北京公開舉行了發布會，向黨國決策體系挑戰，用吳國光教授的話是扔下了挑戰的白手套。」愁染六月霜」，是指鄧小平、李鵬等利用軍隊對民主運動的鎮壓。六四之後，《長江長江》壹書被下架焚燒，戴晴女生也因莫須有的罪名被關進了秦城監獄。三峽工程反對派人士、特別是《長江長江》壹書中的作者、被採訪者都被告了黑狀，受到政治迫害，包括習仲勛先生早年的秘書、習近平稱之叔叔的原國家計委經濟研究所副所長田方先生。李銳先生在這裏重複了「流斷永使妾哀傷」壹句。都說詩言志，李銳先生在這裏再次表明了讓長江水永遠自由流淌，這個所有反三峽工程人士的最高目標。
二、三峽大壩工程運行十六年，至今尚未竣工驗收
做工程，最為重要的是質量、是安全。保證工程質量的最後壹道關口就是工程竣工驗收。中國老百姓對房屋建築比較關注，比較熟悉，因為房屋的產權是自己的。這裏就拿房屋建築做例子來說明。在德國，壹座新房建造完畢，但是還沒有經過驗收，沒有驗收人的最後簽字，是沒有壹個購房者敢於拎包入住的。如果房屋沒有經過驗收，而購房者又拎包入住了，這叫事實驗收。就是購房者通過入住這個事實，完成了對房屋的最後驗收，承認房屋質量是合格的，是沒有任何毛病的，購房者是滿意的。通過事實驗收，這位購房者同時也失去了所有要求賠償損失的權力。如果今後房屋出現這樣或者那樣的質量甚至安全問題，法院都不會受理。所以，工程竣工驗收是保證工程質量的最後壹道關口，主持工程竣工驗收人的責任非常重大。壹不小心，結果是「爾曹身與名俱滅」。
1989年6月4日之後，三峽大壩工程反對派遭到全面政治封殺。在沒有林壹山與李銳庭前辯論的氛圍下，1992年2月21日中共中央政治局常委會通過了興建三峽大壩工程的決議；接著， 4月3日全國人大批准了三峽大壩工程；1994年12月14日正式動工；2003年6月10日三峽水庫壩前蓄水至海拔135米，6月16日永久船閘開始通航；2006年三峽大壩封頂；2008年三峽工程提前壹年向正常蓄水位海拔175米衝擊，但沒有成功；2009年三峽大壩主體工程全面竣工，再次向正常蓄水位海拔175米衝擊，失敗而歸；2010年三峽水庫蓄水至海拔175米； 2014年三峽大壩工程開始整體竣工驗收，主持全面驗收的負責人是當時的副總理汪洋。汪洋將整體竣工驗收壹而再、再而三地向後推，壹直推到中共中央的十九大之後。汪洋當上了政治局常委、全國政協主席，不再主管三峽大壩工程整體竣工驗收工作。所以，到了2019年，三峽大壩工程依然沒有獲得整體竣工驗收。誰承擔三峽大壩工程的決策責任？三峽大壩工程投入運行已經十六年了，可是這個大國重器壹直沒有經過竣工驗收。中國沒有壹個人敢作敢當的男子漢，敢於主持竣工驗收工作，並敢在竣工驗收報告上簽字。原因何在？世人都心知肚明。這個沒有經過整體竣工驗收的三峽大壩工程，如今又需要擴建第二船閘了。三峽大壩工程的整體結構發生重大變化，三峽大壩工程的竣工驗收工作將再推遲十年到十五年。
三、如果因修大壩影響了長江航運，就應該把壩炸掉！
許多人說，三峽大壩工程現在出現的問題，是當時沒有、也不可能看到的，不知不罪。這種觀點是大錯特錯的。可見這些人沒有讀過李銳先生提議、戴晴女生主編的《長江長江》壹書，因為這本書的生命期很短，于胡耀邦先生去世的前幾天在北京公開舉行了發布會，六四之後就被下架焚燒了。書中有原交通部副部長彭德接受記者方向明、李偉中的採訪，題目為《斬斷了「黃金水道」還能再挖壹條長江嗎？》。
彭德，1930年加入青年團，1935年轉入共產黨，是老紅軍。後來任交通部機關黨委書記、政治部主任，交通部副部長，大連海運學院黨委書記，交通部顧問，是個老交通。曾任中共七大代表與第六屆全國政協委員。1985年彭德在懷仁堂全國政協大會上發言，公開反對1984年國務院原則同意三峽工程上馬，詳細闡述三峽工程對長江航運的負面後果，被稱為大鬧全國政協大會。用彭德自己的話說，當時是冒著被開除黨籍的危險去做這個大會發言的。彭德1930年參加革命，是身披黃馬褂的老紅軍，他對三峽工程的表達壹些反對意見，都要擔心被開除黨籍。可見當時圍繞三峽工程決策的壹言堂的政治氛圍。李銳先生就是在這樣的氛圍下發表了《論三峽工程》壹書。
彭德先生指出，中國的長江聯結著華東、華中和西南三大經濟區，是壹條運輸大動脈，年運貨量佔全國內河水運的百分之七十六，被世界上稱為黃金水道。長江航道的運輸能力相當於十四條鐵路。當年壹條鐵路的運輸量是按每年三千五百萬噸計算的，十四條鐵路每年的運輸量就是4.9億噸（如今壹條鐵路的運輸量按每年六千至七千萬噸計算）。因此，長江的開發和利用，應該以航運為主，而不是以發電為主。彭德回憶說，周恩來曾經說過：「如果因修大壩影響了長江航運，就應該把壩炸掉！」世界上，印度河和尼羅河是多沙河，所建水庫大壩都沒有通航任務，而通航河，如萊茵河與多瑙河，壹則泥沙少，二則先在上游建水庫攔沙。如今世界上最大水電站，巴西伊泰普水電站所在的巴拉那河年輸沙量僅0.45億噸，不足長江的十分之壹。國外尚找不到這樣的例子可資借鑒。丹江口、西津、黃龍灘等水庫都發生泥沙埃航的情況，甚至導致了重大的翻船事故。
彭德先生特別指出，改善長江航運根本不需要上三峽工程。
四、三峽工程可行性論證證實：改善長江航運根本不需要上三峽工程
在全國人民乃至世界人民的反對下，特別全國政協委員們的反對下，國務院於1986年組織三峽工程可行性論證。最初交通部對三峽工程持反對意見，因為三峽大壩阻斷長江航運，通過三峽船閘或者升船機來彌補，增加長江航運的費用，使得長江航運失去競爭能力。當年沒有交通部的這壹票，三峽工程根本沒有上馬的可能。於是李鵬提出，長江輪船使用三峽船閘或者升船機，無需支付過船閘的任何費用。這樣，交通部也就失去了反對的理由，轉而變成支持。長江輪船使用三峽船閘或者升船機，無需支付過船閘費用，這就扭曲了市場競爭機制，為後來的發展埋下禍根。既然三峽船閘和升船機都是免費使用，那麼三峽船閘和升船機的投資與利息如何收回？每年三峽船閘和升船機的巨額運行費用與維修費用又由誰來承擔？這就發展到現在這樣的情況，三峽工程分成兩大塊，壹塊是尚有盈利的水力發電部分，壹塊是賠錢的大壩包括船閘和升船機的部分。盈利部分如今歸長江電力股份公司，與承擔了所有三峽工程投資和三峽後續工作投資的中國百姓沒有半毛錢關係；賠錢部分依舊由中國百姓承擔，大國重器嘛，每個國民都有義不容辭的責任和義務。
從1986年開始的三峽工程可行性論證，分為十四個專業組，其中有壹個組叫做綜合經濟評價組，副組長是李京文，是五十年代從蘇聯留學回來的，後來成為了工程院士。 綜合經濟評價組做過三個方案的費用比較，即早建方案、晚建方案與不建方案。三個方案可以達到同樣的防洪、發電與航運效益。
綜合經濟評價組的三個方案的費用比較，就證實了彭德先生的觀點「改善長江航運根本不需要上三峽工程」，不建三峽工程，也能達到同樣航運效益。
綜合經濟評價組的三個方案的費用分別為（括弧中為三個方案的指數比較，早建方案為100.0%）：
早建方案：1908.9億元（100.0%）
晚建方案：1981.5億元（103.8%）
不建方案：2018.9億元（105.8%）
從三個方案的費用比較中可以看出，三個方案的費用差別很小，幾乎看不出哪個好，哪個不好，百分之五是規劃所允許的誤差。特別是三個方案的費用都沒有考慮生態環境和社會影響的費用，如果考慮生態環境和社會影響，不建方案很可能是最好的選擇。
壹些長期關注三峽工程的人可能會說，1992年全國人大批准的三峽工程造價為570億元，三峽工程可行性論證提出的工程造價為三百多億元，從來沒有提到早建方案的1908.9億元。這就需要去問李京文院士了。2006年李京文接受《文匯報》記者的採訪，李京文說，「三峽工程組織得非常精密細緻，對投資的項目及分期使用的程序都控制得很好，聽說移民部分比預計的多花了壹些錢，但樞紐工程等其他壹些項目扣緊了壹點。現在還有壹些「掃尾」工作需要花費。這樣算來，最後的數字，與論證組預計的1900億元，應該基本吻合！」可見綜合經濟評價組的水平多高，李京文院士的水平多高。
但是全國人大批准三峽工程的白紙黑字都還在，三峽工程總造價為570億元，是1991年底價。三峽工程可行性論證綜合經濟評價組的1908.9億元，是1989年價。1992年，哪壹個全國人大代表知道，三峽工程的總造價為1908.9億元？如果人大代表都知道，那個三峽工程的提案還能通過嗎？毛澤東在林壹山與李銳的辯論中，尚能指出林壹山在三峽工程造價上的造假信息，鄧小平就沒有這種能力，上當受騙，身穿皇帝新衣在大馬路上逛還洋洋得意。
五、三峽大壩工程嚴重礙航
三峽大壩工程阻礙長江航運的問題，從1997年實現大江截流之後就開始了。按照三峽工程可行性論證，三峽大壩工程的升船機應該在1997年大江截流之前就已經建造完畢，以保證長江航運的暢通無阻。事實上，到1997年，連壹張像樣的升船機的圖紙也還沒有拿出來。最後在德國人的幫助下，三峽升船機於2016年9月15日才開始試運行。
當時的長江航運就依靠三峽導流明渠、臨時船閘和機械翻壩來維持。
再往前看，阻礙長江航運發展的是於1970年底開始建設的葛洲壩大壩。當時長江航運曾壹度全部中斷，聯繫長江航運的就靠翻壩轉運。比如上海到重慶的船，到了宜昌葛洲壩大壩下游，把貨物卸下來，再裝到汽車上，汽車開到大壩上游，把貨物卸下來，再裝到在那裡等候的另壹艘輪船上，然後開到重慶。葛洲壩大壩的建設，和長江航運的翻壩轉運，造就了宜昌的快速發展。後來翻壩轉運也從葛洲壩延伸到三峽大壩。
2003年6月16日三峽船閘開始運行。三峽船閘是兩線五級船閘，壹線上行，壹線下行。根據三峽工程可行性論證報告，三峽船閘的通過能力是每年單向五千萬噸，雙向每年壹億噸。根據長江勘測規劃設計研究院院長、中國工程院院士鈕新強提供的資料，三峽船閘通航以前的2000年，長江在三峽河段上下水的總貨運量，沒有超過1800萬噸。三峽船閘的雙向通過能力是每年壹億噸，而當時的上下水的總貨運量沒有超過1800萬噸，三峽船閘的通過能力是能夠滿足未來長時間的需要的。機械翻壩就是多餘的。
但是在2003年人們就已經看到問題所在。這1800萬噸的上下水的總貨運量，是從1970年葛洲壩大壩建設開始到三峽大壩建設，壹直到2003年二十多年的時間，長江航運受到大壩的建設而不能發展，相反，長江聯接地區的經濟高速發展，對長江航運發展的要求也日益增大。這就像壹口壓力井，壓力不斷增大，但是沒有出口。壹旦有個出口，就要發生井噴。就是按照文化大革命時期的經濟發展速度計算，每年增長百分之七，如果二十多年沒有大壩建設的阻礙，到2000年長江航運的總貨運量應該是8000萬噸，而不是1800萬噸。所以，2003年人們還是保留了機械翻壩，並讓機械翻壩得到繼續的發展。特別是在長江航運的船舶隊伍中發展了滾裝船。滾裝船就是船舶中裝的是汽車，需要運輸的貨物裝在汽車上。還是上海到重慶的船，這次是滾裝船，船到了宜昌葛洲壩大壩下游，汽車載著貨物開下輪船，開到三峽大壩上游，開進在那裡等候的另壹艘滾裝船，然後開到重慶。這樣同時減輕了三峽船閘和葛洲壩船閘的壓力。三峽大壩的機械翻壩目前已經成為湖北省的壹個重要產業。根據湖北省的設想，三峽過壩貨運量將有壹半以上由翻壩轉運來完成，這將為湖北現代物流業發展注入強勁動力，同時可以安置5000餘名壩庫區移民就業。在數據統計上，通過機械翻壩的貨運量，也計算在三峽船閘的貨運量中，不單獨列出。
下面是2003年以來三峽船閘的貨運量，包括機械翻壩的貨運量：
2003年：1377萬噸（6月16日開始運行）
2004年：3431萬噸
2005年：3292萬噸
2006年：3939萬噸
2007年：4686萬噸
2008年：5371萬噸
2009年：6089萬噸
2010年：7800萬噸
2011年：10033萬噸
2012年：8611萬噸
2013年：9707萬噸
2014年：10898萬噸
2015年：11057萬噸
2016年：11984萬噸
2017年：13000萬噸
2018年：14200萬噸
資料來源：中國長江三峽集團有限公司
2011年三峽船閘的貨運量達到10898萬噸，就有人提出要解決三峽大壩礙航的問題，交通部和重慶市堅持建造第二船閘，擴大三峽大壩船閘的通過能力，交通部堅信，建造第二船閘和使用第二船閘的條件將保持不變，交通部不用出錢，長江船隻不用交付過閘費用。湖北省和鐵道部門堅持擴大機械翻壩能力，翻壩由公路擴大到鐵路，在貨物轉運區建立工業園，創造就業，解決湖北省三峽工程移民的脫貧問題。
這裏要補充壹點，機械翻壩不是無償的，而是要付錢的。曾有船主向記者介紹說：「我壹艘船有300多個集裝箱，妳需要有幾十上百輛集卡車來轉運，壹個40呎的箱子，翻壩成本是1000元至1200元，壹船集裝箱就是30萬元至36萬元。如果直接走船閘，則幾乎是零成本。」因此如果不是特別急，還是會等待過閘。」其實過三峽船閘也是要付錢的，只是船主不付錢，老百姓付錢。
但是2012年貨運量發生下滑，問題似乎有所緩解。2013年與2014年三峽船閘的貨運量又恢復上升，問題又變得緊迫起來。2014年4月27日至29日，李克強在三峽庫區考察長江黃金水道，只能扼腕嘆息。面對交通部、重慶市與湖北省、鐵道部門的爭吵，李克強無法做出決斷。
三峽大壩工程礙航的情況繼續嚴重、惡化。壹艘集裝箱快船從上海到重慶，不計算在三峽大壩等待過船閘的時間，壹般需要四天到五天的時間。加上排隊等待過船閘的時間，需要多壹倍的時間。2017年全年，三峽壩區日平均每日等待過船閘的船舶614艘、平均每艘船舶等待過船閘的時間為106小時！2018年船閘檢修期間，三峽壩區日平均每日等待過船閘的船舶1098艘、平均每艘船舶等待過船閘的時間為207小時！
不能說，三峽大壩工程的礙航只是製造麻煩，而沒有壹點好處。船舶被迫等待過船閘，在停泊區壹等就是四天或者更多，船員就要上岸找吃的、喝的、玩的，這就有了需求，也可以促進壩區的繁榮娼盛。
六、三峽工程第二船閘
到了2018年，解決三峽大壩工程礙航問題似乎找到了解決的辦法，就是學習習近平新時代中國特色社會主義思想，用辯證唯物主義解決問題。既要建造三峽工程第二船閘，又要繼續擴大翻壩轉運的能力；既要讓交通部、重慶市滿意，又要讓湖北省、鐵道部門高興。
2018年年中，交通部規劃已經完成三峽工程第二船閘的關鍵技術比較研究。第二船閘的方案基本已經塵埃落地，只是沒有建造地湖北省的參与。
首先是關於船閘的布置方案。葛洲壩採用是兩線壹級船閘，能量能充分利用，上下行交換靈活。三峽第壹船閘採用兩線五級船閘，並採用壹線上行壹線下行，能量不能充分利用，每次必須空放壹閘。如果壹線船閘維修，另壹線船閘既要維持上行又要維持下行，過閘時間極大拉長。這次方案比較研究，比較了連續五級、連續四級、帶二級中間渠道的分散三級和兩個連續二級帶壹級中間渠道的分散二級等多種布置方案，但是最後還是回到兩線連續五級的老方案上來，雖然中間渠道等大大提高通過能力，但是用地要求大，在現有條件下難以滿足。
唯壹壹點不同的是船閘的規模擴大了。新船閘閘室的有效尺度為280米×40米×8米（長X寬X深），有效容積8.96萬立方米；而第壹船閘的有效尺度為280米×34米×5米（長X寬X深），有效容積僅4.76萬立方米。第二船閘的有效容積擴大88%，能滿足吃水5.5m的大型旅遊船舶過閘的要求。有消息說，第二船閘壹旦建成，三峽通航建築物年單向總通過能力可達2億噸左右，滿足2050年預測1.4億噸的年單向貨運需求，並留有壹定的發展空間。這是十分樂觀的估計。
根據國家發展改革委相關研究預計，到2030年三峽樞紐過閘需求為2.43億噸。從2018年的1.42億噸到2030年的2.43億噸，是持續高速增長。而從2030年開始，增長速度突然變緩，到2050年三峽樞紐過閘需求僅為2.6億噸，二十年的增長量僅為目前壹年半的增長量。這個預測肯定是錯的。習近平在十九大報告中將2020年到2050年的三十年分為兩個階段來安排：到2035年基本實現社會主義現代化，到2050年把中國建設成為富強民主文明和諧美麗的社會主義現代化強國。所以從2030年到2050年是非常關鍵的階段，特別對於長江流域來說，對於長江航運來說，必須有長足的發展，否則十九大制定的目標不可能達到，習近平的富強民主文明和諧美麗的社會主義現代化強國是不可能建成的。那麼為什麼國家發展改革委把2050年的目標定得這麼低？這是因為，這是三峽工程第壹船閘、第二船閘加上翻壩轉運的最大極限。如果還要提高，就要再建三峽工程第三船閘、第四船閘。這就回到了彭德先生在1985年提出的問題：「斬斷了「黃金水道」還能再挖壹條長江嗎？」
六、三峽工程第二船閘的錢由誰來出？
在做三峽工程第二船閘的方案必選時，專家們對三峽工程船閘有如下評價：「三峽樞紐右岸布置高水頭大型船閘的技術條件極差，工程建設與運行安全隱患大，建設代價也十分高昂。」請注意「運行安全隱患大，建設代價也十分高昂」這兩句話。這樣話，在工程評價中很少使用。專家用這樣的言詞，就是告訴決策者，他們是不得不贊成這樣的工程。專家們只是提供技術諮詢，而決策權在政治家手中。
初步估計第二船閘的造價為400億元人民幣，建設工期十年。如果2020年動工，到2030年才能完成。從2020年到2030年期間，長江航運的發展將再度受到極大限制。可以預見，當第二船閘投入運行后，會再來個貨運量的井噴，新增的通過能力又被消耗殆盡。從1970年到可以預計的未來，長江航運的發展都不是持續平穩的，而是波浪式的，象壹個打擺子的病人。
2019年兩會期間，三峽工程第二船閘將成為熱門話題。目前湖北省依然對三峽工程第二船閘不感興趣，所以第二船閘的具體線路無法確定下來。如前面所說，第二船閘所處地區地質條件極差，對生態環境破壞大，而且又要迫使許多居民移民。另外，李克強還需要增加已經駐有的四千兵力，應付第二船閘出現后的新的安全問題。
除了建造三峽工程第二船閘外，同時還必須建造或改造下列項目：
——擴大和改善三峽大壩的進出航道工程；
——葛洲壩船閘的擴大重建工程；
——葛洲壩船閘下游的航道加深工程；
——葛洲壩大壩與三峽大壩之間新辟航道，避免三峽大壩泄洪排沙對長江航道造成的威脅。
至於這些項目需要多少投資，目前還沒有公開的數字，估計至少又是幾百億元。
根據以往的經驗，1992年全國人大批准三峽大壩工程的造價為570億元人民幣，2013年6月7日國家審計署發表的《長江三峽工程竣工財務決算草案審計結果》，截至2011年12月底，三峽工程建設資金投入2078.73億元。所以，壹旦第二船閘進入施工期后，投資額還要繼續上漲。
問題的關鍵是，誰來投資建設三峽工程第二船閘？三峽集團？交通部？重慶市政府？湖北省政府？還是中國廣大的老百姓？既然三峽大壩工程的投資，后三峽工作的投資，壹共三千多億元人民幣都是來自中國每壹個老百姓，而且大多數人也敢不抱怨，那麼三峽大壩工程第二船閘以及其他工程的投資還是得由中國老百姓來出。
三峽工程可行性論證綜合經濟評價組提出三個方案都有相同的防洪、發電和航運效益，早建方案造價1908.9億元，不建方案造價2018.9億元，不建方案只比早建方案多出110億元。採用不建方案，長江航運的潛力不受三峽大壩的限制，其優點是十分明顯的。
三峽大壩工程第二船閘的工程期預計十年，所以三峽大壩工程的最後竣工驗收可能還要推遲十年到十五年。不知到那時，中國是否能出壹個男子漢。敢在驗收報告上籤下自己的名字？
七、用三峽工程要建第二船閘的消息送李銳先生上路
從1954年開始，李銳先生致力說服中共決策者，不要違背自然規律，自信人定勝天，建設三峽大壩工程。在這個過程中，李銳先生在知識、德行上得到了升華，在中華大地上，壹撇壹捺地寫出壹個大大的「人」字。
2019年2月16日李銳先生於北京去世，享年101歲。用三峽工程要建第二船閘的消息送李銳先生上路。先生壹路走好！
「如果因修大壩影響了長江航運，就應該把壩炸掉！」第壹個說要炸掉長江大壩的，不是黃萬里教授，不是筆者，而是周恩來！
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