今年上半年，全國新能源汽車銷量達到693.7萬輛，同比增長40.3%，占汽車新車總銷量的44.3%，再創歷史新高。
同時，市場的激烈競爭也加速行業洗牌，威馬、哪吒等一批造車新勢力接連退場，留下的不僅是空曠的廠房與未竟的產線，更有數以百萬計陷入售後泥潭的車主。
他們手中的車成了「絕版車」，質保化為泡影，維修配件難尋，甚至難以購買車險。原本由企業承擔的售後責任如今已經變成了困擾車主們的難題。「爛尾車」該怎麼辦，記者進行了調查。
車還在，售後保障沒了
「別碰我，修車沒件。」最近，溫州市民姚先生網購了一張貼紙貼在車上，既是善意提醒，也是無奈自嘲。
2019年，姚先生花了10多萬元購買了一輛威馬牌新能源汽車，當時他敢於嘗鮮，是因為這輛車的智駛、配件和顏值都很符合他的期待，車企生產基地又在溫州當地。
讓人始料未及的是，威馬在2023年轟然倒下，進入破產重整，眾多車主和車企一樣身陷泥潭。
小電瓶故障，車子無法啟動；車窗升降器損壞，雨天不敢開出門；中控顯示器黑屏，成了塊「板磚」……除了各種小毛病，更讓姚先生頭疼的是，動力電池異常衰減，續航里程從520公里降到只有200公里。
「4S店早就關門歇業，客服電話也無人接聽，車企的質保承諾成了空頭支票。」姚先生只得找外部維修廠，不僅價格昂貴，而且毛病難根治，「換一個小電瓶花了六百多元，升降器和控制系統不兼容，一修再修」。
「車還在，售後保障沒了。」「爛尾」新能源汽車車主的遭遇，折射出新能源汽車行業轉型陣痛。
早年，在政策紅利、資本熱捧與市場需求的三重驅動下，新能源汽車賽道湧入大量玩家，融資、建廠、出新品，上演著速度與激情的戲碼。當行業的「泡沫」開始破裂，缺乏核心技術、過度依賴資本輸血、產品力不足的品牌，陷入經營危機。
據不完全統計，最近十年有將近30家新能源車企黯然退場，平均每年3家「暴雷」，留下數百萬「絕版車」。
失去車企的售後保障，車主除了蒙受經濟損失，還要承擔安全風險。
今年6月，哪吒汽車被嘉興市中級人民法院裁定進入破產重整程序。最近這段時間，來自台州的哪吒車主王女士諮詢了3家保險公司，她的車能保交強險，但對於車損險等商業險是否能保，保險公司沒有正面答覆。「有一家保險公司表示，可以在提高保費或降低保額的情況下可以考慮承保，畢竟配件難找，理賠時可能引發爭議。」王女士說，如果沒有商業險，車輛相當於半「裸奔」狀態，使她不敢開這輛車上路。
前不久，中國消費者協會發布的《汽車投訴情況專題報告》顯示，車企倒閉退市后，消費者車輛售後無保障已經成為消費者集中投訴的問題。
修輛車，為何這麼難？
世界汽車工業歷經百年，中國的新能源汽車興起也有10多年，即便車企停產倒閉，修一輛車能有多難？
現實情況是，儘管當前新能源汽車滲透率過半，但新能源汽修仍然處在發展的初期階段，售後維修體系並不不成熟。
首先，車企的技術「壁壘」，壓縮了第三方維修的空間。
寧波一家新能源汽車服務中心負責人李振中告訴記者，像車輛異響、跑偏等傳統燃油車也有的機械類故障比較好解決，新能源汽車最大的維修難點集中在其獨有的診斷設備及軟體系統。
出於整車關鍵技術的保密性考慮，新能源車企常通過加密技術、數據許可權限制及質保條款，將維修權牢牢掌控在自己手裡。沒有車企授權，其它維保機構甚至難以接入診斷設備，在電腦端讀取故障碼、分析數據流，精準找到故障原因，如果擅自突破技術限制會帶來法律風險。
今年2月，上海某地法院發布的一起判例在汽車行業內引發爭議。兩名修理工在得知新能源汽車電池的常規檢修既昂貴又費時后，利用技術手段篡改電池管理系統數據，達到快速解鎖電池，低價檢修的目的。法院最終裁定，兩人行為構成破壞計算機信息系統罪。因此，即便是維修「爛尾」的新能源車，許多維保機構也要掂量掂量。
第三方維修市場面臨的另一個問題是：從哪裡獲得零部件？
「新能源汽車的個性化水平較高，專用零部件多，更新迭代又快，平替零件很少。」路橋汽車流通協會會長、浙江方林汽車城總經理林榮輝表示，關鍵零部件大多由特定供應商提供給車企的維保體系，一旦車企停產，供應鏈就有可能發生斷裂。
據林榮輝觀察，目前市場上用於維修「爛尾」新能源汽車的零部件主要來自庫存車、舊車的拆件以及少數仍然堅持生產的供應商、副件廠，但隨著車輛保有量逐年下降，這些有限的零部件終將難以為繼。
此外，巨大的人才缺口也讓維修雪上加霜。新能源汽車的維修技工門檻較高，屬於「電子工程師+電工」的複合工種，不斷迭代的技術要求維修技工不斷自我升級。截至2024年底，全國新能源汽車保有量達3140萬輛，但具備維修資質的企業不到2萬家，專業維修技工不足10萬人。
不敢修、不能修、不會修，成為壓在「爛尾」新能源車車主身上的三座大山。
補短板，保障全生命周期
新能源汽車是中國汽車產業升級的重要方向，其發展必然伴隨著陣痛與調整。「爛尾車」困局，既是行業高速發展留下的「後遺症」，也是市場走向成熟的「催化劑」——它提示政府完善政策保障消費者權益，促使企業更重視長期經營能力。
其實，「爛尾車」問題並非無解，關鍵在於車企是否願意守住售後底線。此前，廣汽三菱、鈴木等以生產燃油車為主的合資品牌車企退出中國市場時，都由合資方兜底售後，確保車主能正常享受維修、保養服務。
這些案例證明，不是「做不到」，而是很多車企在擴張中丟了「長期主義」——一門心思比拼續航里程、智能配置，卻忘了售後才是真正的「品牌護城河」。
當然，要保護每一位老車主的合法權益，僅靠車企的「自律」遠遠不夠。採訪中，不少業內人士表示，在新能源汽車市場競爭加劇，未來淘汰速度更快的大環境下，多方協作形成一套更能保護車主核心利益的保障體系迫在眉睫。
儘管早在2017年發布的《汽車銷售管理辦法》中就明確規定，供應商應當及時向社會公布停產或者停止銷售的車型，並保證其後至少10年的配件供應以及相應的售後服務。但現實中，「三包」責任因經銷商退網、車企清算陷入「責任真空」，訴訟維權成為車主的唯一出路，耗時又耗力。
有專家呼籲，儘快建立車企退市的「售後保障基金」，要求車企在售車時按比例繳納專項資金，一旦退市，便由基金接管售後。
「除了給與資金保障，打破技術壁壘同樣重要。」李振中建議，政府應當推動第三方售後認證體系發展，打造開放、高效、創新的汽車後市場生態，讓更多合格機構參与競爭、豐富供給。比如讓停產車企與大型綜合修理廠進行對接，做好診斷設備和軟體系統的授權和培訓，共享關鍵零部件的供應商或者技術數據，讓車主維保有地可去。
對於消費者自身而言，在購車時也應多考慮成熟穩健、售後體系較為完善的車企，在購車合同中明確約定車企的售後服務條款，關注除了車企本身外，是否還有合作的售後外包服務商，是否能提供長期穩健的售後服務等。
當新能源汽車全生命周期的服務保障體系不斷完善，當車主不再為「車企倒閉」擔驚受怕，不再為「修車無門」焦慮，中國新能源車才能真正從「規模領先」走向「品質領先」。
來源：潮聲