臉書專頁
粉絲交流群
RSS/FEED訂閱C919國際首航的象徵性大於實際突破、中國汽車市場也難逃「快時尚」惡果
作者：夏榕
來源：RFI法廣，文章謹供參考，內容並不代表本網立場和觀點。
大家好，歡迎收聽法國報紙摘要。周三8月13日出刊的《解放報》頭版指出金融詐騙激增受害者卻投訴無果，以及重溫周二12日晚難得一見日全食的感動。《十字架報》推出文學專題表示，今年秋季文學季有望呈現開放多元的面貌。在當前充滿挑戰的圖書市場環境下，知名作家和新銳作家都備受期待。與此同時，伴隨連續高溫而來的農作與畜牧土地乾涸問題，將對法國下半年經濟產生負面影響，損失可能高達150億歐元，則是《費加羅報》和《回聲報》的關注重點。
中國飛機製造商商飛在面對波音和空客的競爭時，邁出了具有象徵意義的一步，完成了其首次國際飛行，但要走的路依然漫長。
此外《回聲報》企業版報道了，周三，一架由中國國航運營的C919飛機從北京飛往烏蘭巴托，完成了這款國產大飛機的首次國際航線飛行。雖然航程僅1150公里，服務期也只持續到9月15日，但對於中國商飛而言，這是繼三年前首次國內商業飛行后的又一里程碑，直接對標空客A320與波音737的市場地位。一位乘客在辦理登機手續時向記者表達了乘坐國產客機執飛國際航線的自豪感，並期待它未來能在舒適度上超越波音和空客。
然而，《回聲報》指出，象徵意義背後，中國商飛要走的路依然漫長。C919至今仍未獲得歐洲航空安全局（EASA）和美國聯邦航空管理局（FAA）的適航認證，這意味著它暫時無法真正打入國際主流市場。按照先前預期，認證可能還需三到六年。
另外，產能同樣是短板：C919手握1061架訂單，幾乎全部來自中國國內航空公司和租賃公司，但2025年全年交付量僅15架，只完成原計劃的一半；自2022年通過中國民航局認證以來，累計交付也不過約30架，這與空客、波音單月交付量五六十架的水平相比，相形見絀。
報道認為，更棘手的是對西方供應鏈的依賴。儘管機身和機翼在國內製造，但驅動飛機飛行的關鍵系統——包括由美國通用電氣與法國賽峰合資生產的LEAP-1C發動機——仍依賴進口。有報道稱，近期交付的兩架C919還被曝出機翼漏油、防冰閥堵塞、電氣面板存在缺陷等問題，報道雖真實性未獲官方證實，但也反映出量產爬坡階段的陣痛。
即便如此，中國自上而下推動大飛機自主可控的決心並未動搖——正如習近平多年前視察飛機製造商時所言，發展國產商用客機的任務再艱巨也必須完成。
新車型層出不窮，銷量卻持續低迷：這就是中國汽車市場的巨大悖論
如果說C919代表的是中國製造”補課式”追趕高端製造業的雄心，那麼汽車行業呈現的則是另一種極端——本土品牌在中低端市場的極度內卷。
據《回聲報》企業版的另一篇報道說，今年上半年，中國市場新車型上市數量約650款，平均每月近30款，而這一數字在美國全年也不過約40款。即便剔除中期改款和動力升級，增速依然驚人。這種密集程度部分源於市場體量本身——僅新能源汽車品牌去年就多達143個。
但更深層的原因在於，中國消費者比歐洲消費者更年輕、更追新、品牌忠誠度更低，倒逼車企不斷推陳出新才能留住市場份額。
與此同時，汽車行業整體增長已經見頂。據機構預測，今年銷量可能下滑一成，部分統計口徑顯示上半年跌幅甚至接近20%。銷量下滑與新車泛濫同時發生，構成了這場「中國式悖論」：市場越冷，車企反而越要靠密集上新來自證競爭力。
報道提及，數據顯示出，某新勢力品牌幾乎全部的銷量與某頭部車企近八成的銷量，都來自三年內推出或改款的車型。支撐這種打法的是所謂「中國速度」——本土車企已能將新車研發周期壓縮到兩年甚至更短，遠快于幾年前普遍四年的行業標準，也讓歐洲品牌一貫追求的十五年長周期思路顯得格格不入。中國車企更傾向於把一款車當作「快消品」：賣不動就迅速換代，而不是放慢腳步精雕細琢。
報道總結指出，這種打法給外國品牌帶來巨大壓力。以大眾為代表的傳統巨頭，車齡三年以內的車型佔比僅約三分之一，即便承諾加速換新、每兩周推新車,也未能扭轉銷量頹勢。但內卷同樣反噬本土車企自身：產品迭代過快帶來營銷成本飆升，也讓消費者習慣於「一年即過時」的心理，車型平均壽命的壓縮使得多數新車根本沒有足夠的時間攤銷研發成本，直接拖累了行業整體盈利能力，這也是多家中國車企股價承壓的重要原因之一。
- 🔥免費PC翻牆、安卓VPN翻牆APP
- 🔥靈魂之謎|中華文化|治國大道
然而，行業預測卻顯示到2027至2028年，中國在售新車型數量還將從目前約500款增至650至700款——沒有人打算率先退出這場競賽。
