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Italiano华航机师罢工 凸显“假民营”的荒谬
文章转自网络，旨在为读者提供多元信息，文章内容并不代表本网立场和观点。
台湾的中华航空公司飞行机师发动罢工，从2月8日到15日，总共7天合计160小时后，劳资双方达成协议。这项以“疲劳驾驶”为由、诉求“飞航安全”而发动的台湾首次机师罢工，共冲击145个航班、2.7万名旅客、损失5亿元新台币(约1700万美元)营收，还不包括各种间接损失。对台湾而言，是成本巨大的罢工事件，劳资双方和消费者都付出相当代价，蔡英文政府也被民众质疑无能。但外界普遍认为，机师待遇超过国际水准，是最大的获利者。
经过七天四轮谈判，劳资双方获得五项共识：一、华航承诺依照美国标准，八小时以上飞航时间由两名机师改为派遣三名机师、12小时以上航线派遣四名机师、改善另五条疲劳驾驶航线的机师派遣。二、华航两年内只晋用外籍副驾驶，正驾驶升任全用本国籍。三、不会秋后算帐。四、罢工结束后加强研议及改善管理制度，并与工会沟通协商。五、增加飞安奖金。另外，工会承诺未来三年半内不再罢工。
表面看这些共识，似乎没什么不合理。飞航机师派遣条件当然必须和国际接轨。但是否不接轨就产生“疲劳驾驶”并没有定论，既然华航机师派遣都符合国家规定，就表示不致产生“飞航安全”。而先进国家派遣条件，美、韩虽优于华航，但日本或欧盟却不如华航。而且派遣条件其实应和机师每月平均飞航时间、平均待遇一起比较才合理。
美国劳工统计局资料显示，美国机师2017年平均年薪约11.2万美元(新台币335万元)，低于华航平均约16.7万美元(500万元新台币)；而机师飞航时间华航平均每月63小时，也低于美国平均每月75小时。华航机师待遇优于美国同行、飞航时间低于美国同行，航班机师派遣优于日本和欧盟，却还进一步要求和美国看齐，所有好处都要，大概没多少人会认为合理。
如果加上其他的让步，包括两年内不能升任外籍正驾驶，华航等于难以调整飞航人力来控制人事成本，又要提高飞安奖金，都影响其盈余。但为何华航会答应这些要求？就要从华航股权来探究了。
华航曾是国府交通部完全拥有的国营企业，但随着国际趋势而民营化后，政府不甘心全部民营，因为一来可安插人事，二来可配合国家开辟政策性航线，三来选举时可利用其资源来为执政党助选，所以迄今仅释出过半的股权，仍由三个政府单位或企业掌握49%股权，乃至华航12名董事(包括董事长)和总经理都由政府官派。
民进党过去大力批评国民党“假民营化”，但自己执政、获得权力后发现其妙用无限，就忘记初衷、不愿进一步民营化，造成华航和其他多家假民营化的公营企业一样，徒有民营外衣，骨子里仍是公营企业。
这样的企业有什么问题？问题可大呢。既是假民营，由政府派任高层，经常不任用专业经理人，而是用“肥缺”来酬庸自己政党的“外行人”，影响经营政策和绩效。政治酬佣现象在民进党执政后特别明显。
华航在民进党执政前，获利高于另一家真正民营的长荣航空，民进党执政后，绩效立刻低于长荣，原因之一就是其机师和空服员待遇平均高于长荣。既然公司高层是由政府派任，员工心态就认为自己还在吃“公家饭”，不可能和民间企业一样，可全力拼绩效。
这也是这次罢工事件的背景。其实去年8月，机师工会通过要进行罢工，长荣航空很快就和机师咨商，并获得协议；但华航管理层就漫不经心，拖到现在，被华航机师以突袭方式在春节发动罢工，仅在发动前六小时通知，让华航措手不及、调整困难，造成巨大损失。
而且，华航董事长何煖轩居然在机师最可能发动罢工的春节期间，为家务赴美国，等交通部长官紧急召唤才赶回处理，导致外界要求其下台的呼声极高。看来虽然过去“政治正确”而获此酬庸，但此次出大事后，官位能否保住，就看蔡政府态度。
华航机师这次罢工事件，提供中国大陆很好的参考：企业要嘛就是官营，要不就是纯粹民营，“半官半民”的结果就是“非官非民”，成为各方觊觎啃食的对象，不会有出色的绩效和前景。而台湾目前执政的民进党，两年多来的执政绩效不佳，去年底地方选举大败之后，加上这次华航罢工风潮，明年初的总统大选形势，可能更加困难了。
来源：世界新闻网
